Prova: BMW K 1600 GTL

Això ja no és futurisme, això ja no és una utopia, això ja és un regal per a alguns. Tinc massa bons records i ridícul davant la menció de l'ABS. "Oh, els pilots no ho necessitem", van riure els nois, que van encendre el gas a les seves bicicletes RR i van fregar els genolls amb l'asfalt de les carenes de Postojna. Avui dia, podem tenir ABS en qualsevol scooter o moto moderna, sí, fins i tot en motos superesportives. El control de tracció de les rodes posteriors en acceleració, fins fa poc un privilegi exclusiu per als pilots de MotoGP i superbike, ja està disponible al paquet Modern Motorcycles.

En 15 anys provant aquestes i altres motocicletes, em vaig adonar que mai val la pena riure’s del que algú de la indústria està preparant com a novetat. I BMW és un dels que sempre cuina alguna cosa. No ho sé, potser se’n van assabentar a finals de XNUMX quan van registrar el GS amb motor boxer per a la cursa de París a Dakar. Tothom es va riure d’ells dient que la portaven als erms i que avui és una de les motocicletes més venudes d’Europa.

Però deixant de banda la R 1200 GS, aquesta vegada el focus se centra en una bicicleta completament nova que rep els noms K, 1600 i GTL. Qualsevol cosa a les motocicletes amb una insígnia blanca i blava en una K significa que té quatre o més files seguides. La xifra, per descomptat, significa el volum, que (més precisament) és 1.649 centímetres cúbics de volum de treball. No cal dir que aquest GTL és la versió més luxosa d'un vehicle de dues rodes. Mototurisme per excel·lència. El nouvingut omple un buit que va omplir després de la sortida del LT de 1.200 peus cúbics, que va ser una mena de resposta al Gold Wing d'Honda. Bé, Honda va seguir endavant, va fer canvis reals i BMW va haver de fer alguna cosa nova si volia competir amb els japonesos.

Així, aquest GTL competeix amb l’ala d’or, però després dels primers quilòmetres i sobretot dels girs, va quedar clar que ara és una dimensió completament nova. La bicicleta és fàcil de conduir i no té marxa enrere, però és possible que la necessiteu, però no necessàriament, ja que amb 348 quilograms i un dipòsit ple de combustible no torna a ser tan pesat. Sobretot, destaca ràpidament en la categoria de “conducció sinuosa”. No diré que sigui ideal per a una configuració serpentina, ja que és més adequat per a això que qualsevol altre, per exemple, el R 1200 GS, que he esmentat a la introducció, però en comparació amb la mateixa categoria on, a més d’Honda , Es podria instal·lar Harley's Electro Glide ja no està en aquesta competició, però sí molt per davant. Quan es mou, és sensible, previsible, poc exigent i molt precís quan el configureu a la línia desitjada. Però això només és una part d’un paquet més ampli.

El motor és fantàstic, estret, com un esportiu japonès de quatre cilindres, però sis seguits. Aquest no és el cas, ja que és el motor de sis cilindres en línia més petit del món. Aquest extreu 160 "cavalls" que no són salvatges ni escampats pel foc, sinó atrevits corredors de llarga distància. Per descomptat, BMW podria treure molt més profit d’aquest disseny, potser només escrivint un altre programa a l’ordinador, però després perdrem el que fa que aquest motor sigui tan bo amb aquesta moto. Parlo de flexibilitat, de parell. Vaja, quan proveu això, us pregunteu si en necessito quatre o més. cinc engranatges. Només necessito el primer per començar, l’embragatge s’enclava bé i la transmissió segueix les ordres del peu esquerre sense problemes. Una mica preocupat pel volum, quan no sóc el més precís, i fins i tot sense comentaris.

Però un cop engegada la bicicleta, i un cop arribeu a la rotonda on el límit és de 50 km/h, no cal baixar de marxa, només cal obrir l'accelerador i tarujar, continu i suau, com l'oli que flueix per on voleu. . . No cal afegir embragatge sense tocar. De totes les característiques, aquesta em va sorprendre més. I el sis cilindres d'un parell de tubs d'escapament amb tres sortides canta tan bonic que el propi so fa cridar a noves aventures. La flexibilitat del motor amb 175 Nm de parell a unes bones 5.000 rpm és la base sobre la qual funciona tota la bicicleta com un gran paquet esportiu i turístic.

Podria escriure una novel·la sobre comoditat, no tinc cap comentari. Seient, posició de conducció i protecció contra el vent, que per descomptat es poden ajustar en alçada amb només prémer un botó. Fins i tot el conductor pot triar si voleu al vent o amb el vent als cabells.

El més destacat, la constatació que quelcom complex és realment senzill, és el botó giratori al costat esquerre del manillar, que per descomptat va arribar a les motocicletes de les solucions d'automoció de BMW, com donar al pilot un accés fàcil, ràpid i, per tant, segur al La informació de la cantonada és un televisor de pantalla gran més petit. Tant si es tracta de comprovar la quantitat de combustible, la temperatura o escollir el vostre article de ràdio preferit. Si el conduïu combinat amb un casc jet obert, tant el conductor com el passatger gaudiran de la música.

Tot el que la bicicleta ofereix al passatger la posa en un lloc on altres poden agafar un metre o una mà per mesurar i aprendre quin és el truc de BMW. Té un seient, un respatller i un mànec excel·lents (escalfats). Pots ser gran o petit, sempre pots trobar la posició perfecta, si no res, gràcies a la flexibilitat del seient. I quan fa fred al cul, només heu d’encendre el seient i la palanca escalfats.

Jugar amb la configuració també permet fer pauses. Es tracta d’un invent típic de BMW amb un sistema doble a la part davantera i un paral·lelepíped a la part posterior. Els amortidors centrals davanters i posteriors estan controlats per ESA II, que és una suspensió controlada electrònicament. És fàcil triar entre diferents configuracions amb només tocar un botó. Curiosament, la suspensió es comporta millor quan es carrega la bicicleta. En particular, el xoc posterior absorbeix molt millor el mal contacte amb l’asfalt quan dues carreteres xoquen juntes, a través d’un forat o un policia ajagut.

Quan vaig provar el rendiment a tot gas en sisena marxa, també vaig pensar com comentar que no arriba als 300 km/h perquè va molt bé fins a 200, potser fins a 220 km/h si ets més durador. varietat, i cal transportar les "autopistes" alemanyes el més aviat possible. Però amb el GTL no cal tornar-te boig amb més de 200 km/h, aquí no hi ha diversió. Revolts, ports de muntanya, passejades pel camp amb música que sona pels altaveus i un cos descansat quan arribeu al vostre destí. Viatjar amb ella per mitja Europa no és gens una proesa, això és el que s'ha de fer, ho han creat per a això.

Finalment, un comentari sobre el preu. Vaja, això és realment car! El model base costa 22.950 €. Predrag? Llavors no compreu.

text: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Cara a cara - Matevzh Hribar

El GTL és sens dubte un viatger encomiable. Això també ho va confirmar un amic de Dare, un dels primers a comprar el K 1200 LT fa deu anys: de camí a Lubel, vaig deixar la feina (amb el permís de l'agent de la bicicleta de BMW, per descomptat, així que ningú sospitaríem que lloguem bicicletes de prova!)) un nou creuer. Va quedar impressionat amb el maneig i, sobretot, amb l’espai enorme! Us recomano veure un vídeo molt divertit: ajudeu-vos amb un codi QR o amb Google: el quadre de cerca "Dare, Ljubelj i BMW K 1600 GTL" donarà el resultat correcte.

Per ser una mica més crític, però: em preocupa que el nou K, amb control de creuer, no pugui conduir recte quan baixem el volant. Va en contra de la raó i el CPP, però encara no funciona! En segon lloc, la reacció a l'accelerador en maniobrar a velocitats baixes és antinatural, artificial, per la qual cosa us aconsellem no tocar l'accelerador, ja que hi ha prou parell al ralentí i no ho notareu mentre conduïu. Tercer: la memòria USB s'ha de reiniciar cada vegada que es gira la clau.

Prova els accessoris de la moto:

Paquet de seguretat (far ajustable, DTC, RDC, llums LED, ESA, tancament central, alarma): 2.269 euros

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 22950 €

  Cost del model de prova: 25219 €

• Informació tècnica

  motor: de sis cilindres en línia, de quatre temps, refrigerat per líquid, 1.649 cm3, injecció electrònica de combustible Ø 52

  Potència: 118 kW (160,5 km) a 7.750 rpm

  Torque: 175 Nm a 5.250 rpm

  Transferència d'energia: embragatge hidràulic, caixa de canvis de 6 velocitats, eix de l'hèlix

  Marc: ferro colat lleuger

  Frens: dos rodets anteriors de Ø 320 mm, pinxes de quatre pistons muntades radialment, rodets posteriors de Ø 320 mm, pinxes de dos pistons

  Suspensió: doble os del davant, recorregut de 125 mm, braç giratori posterior posterior, xoc simple, recorregut de 135 mm

  Pneumàtics: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Alçada: 750 - 780 mm

  Dipòsit de combustible: 26,5

  Amfitrió: 1.618 мм

  Pes: 348 кг

Lloem i ens retreuen

aparença

comoditat

mà d'obra

motor excepcional

Equipament

seguretat

personalització i flexibilitat

viatger destacat

frens

tauler de control clar i informatiu

preu

la caixa de canvis no permet canvis inexactes