Prova: Citroën C-Zero

És a dir: per molts que n'hi hagi, i C-Zero és un d'ells, no són ciència ficció, i aquest és un dels seus principals avantatges. És a dir: no calen coneixements especials per a la gestió. T'asseus, menges.

C-Zero és un dels primers a obrir nous capítols

I també algunes de velles que requereixen un canvi significatiu en la ment dels clients i dels conductors. La part essencial en el nom de l’esmentada diferència és, per descomptat, accionament elèctric i per això, ja que està lluny de ser una cosa tècnicament establerta, però és un problema de desenvolupament, C-Zero també és molt car. Tan car que van decidir recollir-lo per a la resta del que no es pretén fer perquè sigui el més barat possible.

En definitiva, això vol dir que us sentiu com en un cotxe antic, però no en un cotxe de segona mà. Ja en tenien fa 20 anys cotxes, pel qual vam pagar quantitats comparables, moltes coses que el C-Zero no té, com el volant ajustable i més d'una llum a l'interior.

Per tant, s’enganxa al maquinari

Llevat de nascuts electrificació, Iniciar Sessió USB, Bluetooth al sistema ESP (sobre el qual també direm amb valentia una altra cosa), tampoc no hi ha res en aquest telèfon mòbil electrònic que avui dia es doni per fet als cotxes clàssics.

No hi ha res millor amb el disseny i els materials de l'interior. Plàstic barat i molt poc "mobles"; els materials queden molt bé disfressats per la forma i la superfície, però l'interior sembla en mal estat des de qualsevol distància. El següent que crida l'atenció al mateix temps és la seva amplada. C-Zero és estret, una mica real, però en part per la seva alçada considerable. I l'amplada de les rodes és la mateixa que la de Stoenka.

Però per a aquells que puguin aguantar l’aspecte, l’anterior (bé, l’amplada definitivament hi és) també pot ser un avantatge: si amplada interior petita cap problema, aleshores el C-Zero és el millor cotxe per a tots els aparcaments estàndard que es construeixen en paral·lel: són fàcils d'entrar perquè hi ha prou espai, però també perquè hi ha quatre portes laterals, i de nou no només per el nombre de portes , però també perquè alhora aquestes portes són curtes (una de dues portes seria molt més llarga), la qual cosa de nou significa que a la pràctica les obres de bat a bat davant del centre comercial. I voilà, vés a ell. Però fora d'això. Des d'aquest punt de vista, doncs C-Zero és un cotxe urbà típic... Des de l'empenta també (i per una raó ben coneguda i bastant senzilla) a causa de la gamma.

Però passa així: hi ha molta acceleració i desacceleració a la ciutat i, en aquesta última, les bateries del disc estan almenys parcialment carregades. Conduir a una velocitat constant de més de 80 quilòmetres per hora esgota les piles i ens torna als viatges que fem avui amb un cotxe clàssic sense preocupacions fa uns 200 anys.

Viatjaràs de Ljubljana a Viena (per exemple) aproximadament el mateix que els teus dies. Dr. F. Prešeren però el príncep Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Com els cavalls del dia, el cotxe elèctric actual necessita menjar i descansar tota la nit.

Alguna cosa especial al volant

KR sense motor queixegant-seEl conductor ja no pot confiar en el soroll per a una dosificació intuïtiva de la velocitat de la ciutat (però, per descomptat, no hi ha control de velocitat), cosa que significa que es donin una mirada més freqüent al sensor. Per descomptat, a velocitats superiors als 80 quilòmetres per hora, bufa una ratxa de vent, ni tan agradable com el soroll d’un motor de gasolina.

I tornar a on conduir consisteix en accelerar i desaccelerar. Així, en aquest darrer cas, les bateries es carreguen, cosa que sembla una frenada molt més intensa que quan es frena un motor de gasolina amb el gas retirat. Això vol dir que durant la conducció normal, quan hi ha menys fre, el C-Zero ja no pot conduir amb el pedal de l’accelerador baixat o baixat molt més tard.

Això comporta una mica d’acostumació, perquè si ens fixem en els cotxes clàssics, aquest comportament és extremadament inusual i és una cosa completament diferent, nova. A més, l’estil de conducció també té un impacte significatiu en la volatilitat de les dades abast: Com més desigual sigui el moviment (acceleració i desacceleració), més fluctuen les dades de l'interval.

Tanmateix, és cert: a jutjar per la fletxa que mostra l’economia de la conducció, el motor és molt econòmic a la velocitat de la ciutat.

I sobre les possibilitats!

Accionament electrònic culpable de marxar C-zero amb velocitat baixa i mitjana gairebé com un bon cotxe esportiu... Realment sorprenentment bo! No obstant això, l'electrònica de control està ajustada per obtenir una acceleració més suau des del terra. Molt tendre.

Però això també s’entén: el motor i la tracció posterior, la decisió del moment, es poden comportar com un pèndol. Fins i tot amb això activat Sistema ESP a les superfícies de les carreteres relliscoses (asfaltades) sovint és una mica incòmode i, aleshores, l’ESP té molta feina a fer. Tant és així que aquest cotxe ha de tenir aquest programa d’estabilitat, en cas contrari, en cas de condicions meteorològiques adverses, aquestes pistoles autopropulsades es recolliran al final de girs relliscosos a l’altra banda de la rasa.

I carregant?

Si teniu un habitatge amb garatge o presa de corrent al costat d’un aparcament de l’empresa, no hi ha cap problema. Però si vius en un edifici d’apartaments, no t’oblidis. Preses convencionals de 10 amperis massa poques, n'hi ha d'haver almenys 15.

A més, el cable de càrrega és gran (juntament amb el rectificador és insignificant), pesat i incòmode. Ara imagineu-vos l’hivern, quan el cable és més dur, i la finestra o la porta tancada de l’apartament de menys 10 graus, i el cable d’extensió de 50 metres de llarg, i el descontentament dels veïns ...

El que obre noves preguntes: sabem que la capacitat de la bateria cau bruscament sota zero, però quant en aquest cas? I escalfament: en aquest cotxe, sempre estareu fred, perquè si premeu un botó (elèctric, és clar, perquè un motor electrònic no té combustió interna, de manera que no hi ha excés de calor), es redueix instantàniament un terç, fins i tot a la màxima temperatures. per sobre de zero.

Per tant, heu de saber: C-Zero, per ara encara pioner entre els vehicles elèctrics, és un cotxe de ciutat petit amb una autonomia bastant gran, un rendiment sorprenent i molt espai, però amb poc equipament i alguns problemes no resolts en l'ús quotidià.

Per això dic que ara és un món nou que requereix un canvi en la ment dels clients, conductors i usuaris.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Dades bàsiques

Informació tècnica

motor:	Motor elèctric: motor síncron d'imant permanent - posterior, central, transversal - potència màxima 49 kW (64 CV) a 2.500-8.000 rpm - parell màxim 180 Nm a 0-2.000 rpm. Bateria: bateries d'ions de liti - tensió nominal 330 V - potència 16 kW.
Transferència d'energia:	caixa de canvis - motor acciona les rodes posteriors - pneumàtics davanters 145/65/SR 15, darrere 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Capacitat:	velocitat màxima 130 km/h - acceleració 0-100 km/h 15,9 - autonomia (NEDC) 150 km, emissions de CO2 0 g/km.
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 4 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços dobles, estabilitzador - eix posterior De Dionova, vareta Panhard, molles helicoïdals, amortidors telescòpics - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior - cercle raid 9 m.
Missa:	vehicle buit 1.120 kg - pes total admissible 1.450 kg.
Caixa:	L’amplitud del llit, mesurada des de l’AM amb un joc estàndard de 5 culleres Samsonite (escassos 278,5 litres): 4 places: 1 × motxilla (20 l); 1 × maleta antiaèria (36L)

Les nostres mesures

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Estat quilometratge: 5.121 km
Acceleració 0-100km:	14,5s
A 402 m de la ciutat:	19,7 anys ( 117 km / h)
Velocitat màxima:	132 km / h (D)
Distància de frenada a 100 km / h:	41,9m
Taula AM:	42m

Lloem i ens retreuen

avançar

facilitat d'ús en entorns urbans

cercle d'equitació

flexibilitat de 30 a 80 quilòmetres per hora

Facilitat de controls

insensibilitat a la conducció al fred (no cal calefacció del motor, com al Ministeri de l'Interior)

interior cap enrere

escàs equipament

posició de la carretera (sense ESP)

botó de l'ordinador de bord als sensors

autonomia (rutes suburbanes impossibles)

càrrega poc pràctica (temps, infraestructura)