Prova: Citroën DS3 1.6 THP (152 kW) Racing
Contingut
Aquest DS3 Racing és especial. Mira, no és fantàstic que encara enviïn cotxes als mercats, per què fins i tot abans de mirar-ho més de prop, i molt menys, assegureu-vos-hi, digueu: eh, què us agradaria? Els propietaris de Fiat 500 ho segueixen amb curiositat i els propietaris d’Audi A1 també són una mica gelosos, tot i que les multituds de possibles compradors (probablement) no es superposen en un grau alarmant.
El DS3 és generalment bonic, però aquest és realment genial.
A la revista Auto ja ens va impressionar l'esportiu 150 THP, i aquest encara el supera. Després de gairebé un any, és difícil comparar, però sembla que aquests 50 "cavalls" addicionals són una mica (massa) joves, o fins i tot el nombre pot ser exagerat. Però aquesta comparació no dóna un resultat significatiu: Racing és un cotxe en el qual és impossible no notar els "cavalls" addicionals -en trànsit- amb un aspecte sobri.
Quina casualitat! Fixeu-vos en les primeres lletres: De Es Tres i nou, una, tres. Després d'una coincidència, Test Racing es va trobar al costat del "nostre" submarí núm. 913; no anem a buscar paral·lelismes (tot i que argumento que definitivament en trobarem d’altres significatius), però una cosa és segura: tots dos són especials d’alguna manera.
A Citroën ara estem acostumats a millorar la transmissió manual del que estàvem acostumats fa uns anys, fins i tot tan bons que el canvi de marxa va esdevenir un plaer. Això és encara més cert del motor: aquest també sona com un nom de BMW, però també se sent molt bé en un petit Citroënček.
El so és una de les seves millors característiques. No fort ni per fora ni per dins, però impressionant. A l'interior, tot, des de baixes revolucions, és prometedor, i en alguns llocs el motor ressona bé, com si en aquest moment se sentiria especialment bé. No obstant això, curiosament, a mesura que augmenta la velocitat, els decibels no arriben a valors cansats. Per tant, no hi ha curses, però estan molt ben afinades, per no molestar massa i perquè tothom entengui si s'ha d'escoltar des de fora o muntar-hi perquè no surti com una cirera.
Molta gent a la carretera no respecta el que veu i les carreres poden ser molt sorprenents. En cap cas el motor turbo no s'hauria de conduir al camp vermell, és obvi que ja en algun lloc del mig dóna a les rodes una quantitat decent de Newton metres. Amb poc més de cinc mil rpm, és prou potent per satisfer la majoria de les demandes i desitjos. La seva capacitat de resposta és molt ràpida i el desig de pujar ràpidament convenç el conductor per fer-ho.
Cal tenir precaució amb els pneumàtics freds; quan agafeu l’accelerador en una cantonada (massa) ràpida, la part posterior es desprèn de forma ràpida i justa, però el volant ho pot manejar fàcilment si està en mans experimentades. La diversió s’acaba més o menys amb pneumàtics escalfats i, per tant, convida el conductor a superar els límits. Se sent molt bé a la carretera mullada: el seu maneig "suau" li permet sentir-se suau fins al límit de la relliscada, de manera que els girs poden fer-se bastant ràpids.
Una mica menys de suavitat és agradable a les carreteres seques i amb una adherència excel·lent, però no fa malbé l'experiència general, només cal pensar en el fet que després d'unes quantes voltes a la pista, les coses seran molt menys divertides del que es pensa. el nom d’aquest nadó.
Accelerar a la màxima velocitat és sorprenentment suau, però millor en corbes curtes i ràpides. El seu únic inconvenient és la tracció. Uns bons dos-cents "cavalls" són difícils d'arribar a la carretera en un gir, així com en un Cooper (JCW) o Clio RS. Però potser el més interessant és que el conductor utilitza constantment un bon xassís (bastant rígid), les característiques del motor, la tendència a lliscar la part posterior quan s'allibera el gas, la necessitat d'una dosificació hàbil de gas en un gir i la seva coordinació constant. . pista significativa.
L’ESP també és fantàstic, cosa que us permet desactivar-vos completament, però s’encén amb molta paciència a petició del conductor.
No, no hi ha res a tenir por. Les curses són amistoses i no cal pensar en tot el que s’escriu dins dels límits de les velocitats permeses. Fins i tot els menys experimentats i sense pretensions ho domesticaran fàcilment. Només vull dir que serà capaç de servir als exigents i experimentats amb tant de plaer que alguns Quattro o altres obres mestres de tecnologia moderna l’envejaran.
Aquest paquet és realment un dels que és fàcil d'assimilar per a una persona. Però acaba, com sempre, a taquilla: abans d’agafar la clau hauràs de signar per 30 mil euros. Per una mica de Citroën. Això també és especial. Però sembla que no funcionarà d’una altra manera.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Racing Citroën DS3 1.6 THP (152 KW)
Dades bàsiques
| Vendes: | Citroën Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 29.990 € |
| Cost del model de prova: | 31.290 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 152 kW (156 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 7,0 s |
| Velocitat màxima: | 235 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 9,8 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres – 4 temps – en línia – gasolina turboalimentada – instal·lació frontal transversal – cilindrada 1.598 cm³ – potència màxima 152 kW (207 CV) a 6.000 275 rpm – parell màxim 2.000 Nm a 4.500– XNUMX XNUMX rpm |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de tracció davantera - transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 205/45 / R17 V (Bridgestone Potenza RE050A). |
| Capacitat: | velocitat màxima 235 km / h - acceleració 0-100 km / h 6,5 - consum de combustible (ECE) 8,7 / 4,9 / 6,4 l / 100 km, emissions de CO2 149 g / km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 3 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - braços frontals simples, puntals de molla, braços dobles, estabilitzador - eix de l'eix posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior 10,7 - cul 50 m – dipòsit de combustible XNUMX l. |
| Missa: | vehicle buit 1.165 kg - pes total admissible 1.597 kg. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 × motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (68,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 16 ° C / p = 1.035 mbar / rel. vl. = 32% / Estat quilometratge: 2.117 km | |
| Acceleració 0-100km: | 7,0s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 15,3 anys ( 156 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,4/9,4 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 9,1/10,0 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 235 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 6,7 l / 100 km |
| Consum màxim: | 13,0 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 37,3m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 55dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 54dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 54dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 65dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
Valoració general (321/420)
Paraula de col·leccionista; es tracta d’un producte d’edició il·limitada i n’hi haurà pocs. Útil per a tots els dies, però també per a carreres, bé, almenys amb ambicions molt esportives.
Exterior (14/15)
Agressiu, però també inusual, que és agradable de veure.
Interior (91/140)
En comparació amb el DS3 150 THP, és una mica més incòmode entrar-hi, la part posterior és força estreta.
Motor, transmissió (55
/ 40)Gran motor, però no massa agressiu. Un xassís incòmode fa que sigui una mica difícil arraconar-se a la carretera.
Rendiment de conducció (59
/ 95)Sense pretensions per al conductor mitjà, divertit per al conductor exigent.
Rendiment (28/35)
Petit i ràpid. Molt ràpid.
Seguretat (37/45)
De moment, no podem esperar més d’un cotxe d’aquesta classe.
Econòmica (37/50)
Un consum bastant moderat per a aquests objectes. Però una joguina bastant cara!
Lloem i ens retreuen
exterior i interior
seient: forma, adherència lateral
posició de conducció
motor
posició a la carretera
Transmissió
estabilitat
calaixos interiors
consum de combustible (per a aquesta potència)
Equipament
viratge ràpid
xassís incòmode a les bosses de xoc
xassís lleugerament massa tou per a les carreres
la suavitat dels seients davanters (suports)
sensors (no estil racing)
malla adequada condicionalment als respatllers
només un (i dolent) lloc per a una llauna
sistema d’àudio sense entrada USB, interfície deficient
despert lent de la direcció assistida després
