Text: Dacia Sandero 1.6i Stepway
Fins i tot si ambdues són certes, en alguns casos només cal prendre-les bruscament. Per exemple, en política, però lluny de ser només allà.
Atès que el tema de la seguretat es discuteix en l’àmbit de l’automoció (cal assenyalar que la revista "Auto" amb més de quatre dècades d’existència va ser testimoni anterior), la revista "Auto" va adoptar una posició clara i clara segons la qual la seguretat mínima és molt superior a la de l’automòbil. en un moment determinat per la llei.
Per tant, aproximadament parlant o escrivint, podríem dir: (també) aquesta Dàcia no té sistema d'estabilització no quatre (i menys sis) airbags, així que adéu a la propera guerra.
Tot i això, val la pena fer una mirada més àmplia. Dacia no es va crear com a resultat d'algun caprici personal (literalment o, de manera més àmplia, com a resultat de l'estratègia d'una marca d'automòbils), i Dacia no roman a les sales d'exposició com a immobiliària. La gent els compra. I això és molt més del que es pensa.
Hi ha moltes raons per comprar una Dacia com aquesta. En primer lloc, és bastant ordenat, amb un xassís lleugerament elevat i accessoris de plàstic negres i metàl·lics opacs que fan sospitar fins i tot a un nen de cinc anys que podria tractar-se d’un SUV. Però deixem-ho clar de seguida: si aixequen el xassís una polzada o dues i afegeixen una mica de plàstic, encara no obtindran un SUV.
Stepway per tant això no és així i tampoc vol ser un SUV; és simplement una màquina que redueix considerablement la por del conductor a una vorera més alta o potser a un bogie de protecció. Com que és un moment de fortes nevades, va ser una gran oportunitat per provar les capacitats fora de carretera a la carretera i als aparcaments. HM. ...
Tot i que estan recoberts de pneumàtics que superen amb escreix la gamma de preus del cotxe, aquests pneumàtics semblen bastant amplis i, en alguns casos, no poden treure neu ni, en altres paraules, conduir un cotxe.
Així que aneu amb compte i una altra vegada: Stepway no és un SUV (una cosa més tot terreny d'aquesta marca acaba d'arribar al mercat) i no us sorpreneu si us quedeu atrapat a la neu. Fins i tot si us apropeu amb cura a un gran obstacle en l'estil de conducció fora de carretera, ràpidament trobareu que l'embragatge no pot lliscar més a favor d'una conducció més lenta. Fa pudor ràpid.
És difícil saber si és l'aspecte o el preu abans de prendre una decisió de compra. Sigui com sigui, el preu és la carta decisiva per als cotxes d'aquesta marca. I cal saber-ho de seguida: si alguns cotxes no tenen alguna cosa, especialment els articles que es presenten aquí i fins a cert punt també l'aparença, això és pel preu.
Dacia és una marca que recentment ha crescut amb una nova filosofia: agafa tot el que no necessites que serà barat. És més o menys conegut que aquesta marca no es representa a si mateixa.
Els vianants diuen: què, costa tant com una vegada Golf; feble! Sí, però va oblidar dues coses: la Dacia és nova (és a dir, avui no està tan gastada com el Golf que abans costava tant) i millor que aquell Golf (fins i tot quan aquest era nou); té zones de col·lisió absorbents d’energia arrugades, habitacle reforçat, dos coixins d’aire, frens ABS, cinc cinturons de seguretat automàtics, cinc reposacaps, tancament centralitzat remot, vidres elèctrics, aire condicionat manual i volant embolicat en pell.
Per tant: en molts aspectes s’acosta a les tendències modernes en disseny i rendiment, però el preu final encara deixa una petjada forta. Per exemple: s’escolta un so apagat (barat) quan es tanca la porta... Com abans. Malgrat l’aspecte sorprenentment net, després d’una inspecció més propera, es fa evident que el dissenyador s’havia d’encarregar de productes més econòmics.
interior Funciona econòmicament: el disseny és passat de moda, massa gris, senzillament elaborat i fet amb materials econòmics. I l'equip, com ja s'ha dit, és extremadament modest i, en alguns casos, fins i tot massa modest.
La modèstia és comprensible tenint en compte la política de preus, però sens dubte no estaria malament que hi hagués més d’una llum a l’interior i que els sensors incloguessin almenys la temperatura exterior, cosa que no només proporciona informació sobre la comoditat de viure a l’exterior. però també informació important de seguretat sobre la possibilitat de relliscar en trams crítics de la carretera.
Tampoc hi ha cap calaix (només n’hi ha dos a la porta i aquest és estret i poc profund), els passatgers del darrere només tenen una ranura (poc profunda) per a una llauna (és a dir: no hi ha butxaques, calaixos, endolls de 12 volts) ...), n’hi ha dues a les ranures davanteres per a begudes per als passatgers, però el plàstic s’escalfa tant durant la conducció que només es pot utilitzar eficaçment per prendre te o cafè.
La mecànica deixa una impressió molt millor. El motor de gasolina funciona perfectament fins i tot a baixes temperatures a l'exterior, comença a escalfar-se ràpidament a l'interior i és molt econòmic. Gira bé fins a 5.000 rpm i, per sobre, no sembla voler una empenta tan gran, però això pot ser degut a un aïllament acústic bastant deficient.
En cas contrari, fins a la quarta marxa, gira fins a un helicòpter gruixut (6.000, més de 160 al velocímetre), i després la RPM de la cinquena (última) marxa baixa per mil i el motor accelera una mica.
A la pràctica, a 100 km / h en cinquena marxa (2.900 rpm), la cabina és sorprenentment silenciosa, a 130 km / h (3.700 rpm) el soroll encara és moderat i a 160 (4.600) ja és força desagradable. ... A continuació, apareix un soroll addicional a la porta del conductor (el més probable és que sigui un suport mal fixat), però és més concret (és a dir, fixable) i no és un cas general.
Mecànica de cinc velocitats Transmissió, les relacions de transmissió estan dissenyades més per a l’economia que per a la dinàmica de conducció, encara s’ha de gestionar bé. Avui diríem que els moviments de la palanca són una mica (però discrets) llargs.
També hi ha escoles antigues direcció assistida, que fa que el volant sigui pesat a velocitats baixes i (massa) lleuger a velocitats més altes, cosa que comporta una disminució de l’estabilitat direccional quan es circula en línia recta. Però això no és crític. Tanmateix, va resultar que es tracta d’un xassís elevat: per això, la panxa de l’Stepway no només s’enganxa a la neu (o sorra, fang) molt més tard, sinó que també menja cops, com ara velocitats, sense estrès.
I amb tot escrit i descrit, l'Stepway al volant, així com a la resta de seients, va causar una impressió general força decent. Però hi ha una cosa més a tenir en compte: els que diuen que és millor comprar un cotxe més modern de quatre anys (és a dir, usat) s'han oblidat d'alguna cosa: una Dacia així també és molt més barata de mantenir. Per tant, abolir els últims estàndards de seguretat que no estan obligats per la llei té sentit a la llarga.
Sempre és bo tenir un cotxe nou, però no tothom té uns ingressos personals de 1.000 euros o més al mes. Una posició que no es pot deixar de banda.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Dacia Sandero 1.6i Stepway
Dades bàsiques
| Vendes: | Renault Nissan Eslovènia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 8.980 € |
| Cost del model de prova: | 9.760 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 64 kW (87 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 12,4 s |
| Velocitat màxima: | 163 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,6 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - cilindrada 1.598 cm? – potència màxima 64 kW (87 CV) a 5.500 rpm – parell màxim 128 Nm a 3.000 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | rodes davanteres amb motor - Transmissió manual de 5 velocitats - pneumàtics 195/55 R 16 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S). |
| Capacitat: | velocitat màxima 163 km/h - acceleració 0-100 km/h en 12,4 s - consum de combustible (ECE) 10,2 / 6,1 / 7,6 l / 100 km, emissions de CO2 180 g / km. |
| Missa: | vehicle buit 1.095 kg - pes total admissible 1.561 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4.024 mm - amplada 1.753 mm - alçada 1.550 mm. |
| Dimensions interiors: | dipòsit de combustible 50 l. |
| Caixa: | 320-1.200 L |
Les nostres mesures
| T = -2 ° C / p = 844 mbar / rel. vl. = 73% / Condició quilometratge: 7.127 km | |
| Acceleració 0-100km: | 12,5s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 18,4 anys ( 118 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 12,6s |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 18,2s |
| Velocitat màxima: | 163 km / h (V.) |
| consum de prova: | 8,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 46,1m |
| Taula AM: | 41m |
| Errors de prova: | soroll i vibracions a la porta del conductor a alta velocitat |
оценка
Una mica menys sensible (per a la base), relativament ordenat, equipat decentment, bastant pràctic, moderadament potent i molt econòmic per un preu decent, però a costa de la seguretat bàsica, el disseny econòmic i els materials i equips segons els estàndards actuals.
Lloem i ens retreuen
preu
estalvi del motor
impressió general (pel preu)
espai obert
va fregar la superfície del netejador posterior
visibilitat, visibilitat des del cotxe
вид Внешний
còmode xassís
equip de protecció insuficient
sense sensor de temperatura exterior
baix cost de construcció i materials
el netejador posterior només funciona contínuament
plegant només el respatller del seient posterior
pneumàtics d’hivern massa amples
canonada al volant esquerre
escàs equipament
