Prova: Honda NC 750 X

Contingut

Cara a cara
- Dades bàsiques
- Informació tècnica

En un llançament fa poc més de dos anys, alguns motoristes van sorprendre el concepte d’Honda de desenvolupar diverses motocicletes sobre la mateixa base, afirmant que les bicicletes es desenvolupen amb entusiasme, no amb una plataforma. Malgrat tot, el trio de scooters NC700S, NC700X i Integra va aconseguir resultats de vendes envejables, i el crossover i nu també van ocupar sobiranament el primer lloc a la llista dels models més venuts.

Després de les primeres proves, ningú no va escriure res de sorprenentment dolent sobre aquesta moto, ja que la relació preu-rendiment extremadament favorable del conjunt de la moto va influir molt en la classificació final. I tot i que ningú es queixava seriosament del rendiment dels dos cilindres, ja que ningú no esperava ni una duplicació, Honda va decidir tornar-lo al banc de treball i donar-li una mica més de potència i respiració. Qui sap, potser la raó rau en l’aparició d’un Yamaha MT-07 ideològicament similar, però més potent, però el fet és que els enginyers van fer una bona feina.

Com que l’essència del NC750X rau en el motor en comparació amb el seu predecessor, el NC700X, és correcte dir-ne alguna cosa més. Amb un augment del diàmetre dels cilindres en quatre mil·límetres, la cilindrada del motor va augmentar en 75 centímetres cúbics, o bé una dècima bona. Per reduir la vibració del bicilindre, ara s’instal·la un eix d’anivellament addicional, però els que no estiguin preocupats per les vibracions poden consolar-se que a la pràctica encara queden alguns sacsejats saludables. També van canviar la forma de les cambres de combustió, cosa que ara permet una combustió lleugerament més eficient de la mescla aire / combustible i, com a resultat, el motor també és més econòmic i respectuós amb el medi ambient, produint més potència i parell.

En comparació amb el predecessor més petit, la potència s'ha incrementat en 2,2 kW (tres cavalls) i el parell motor en sis Nm. L'augment de potència i parell pot semblar modest a primera vista, però encara és gairebé un deu per cent. Això, per descomptat, es nota especialment quan es condueix. A jutjar per la memòria del seu predecessor, és difícil dir que el NC750X sigui significativament més viu amb el nou motor, però és segur dir que és molt millor o molt diferent. El motor accelera més a partir de baixes revolucions, però té un so una mica més profund, que és molt adequat per a una moto d'aquesta mida.

La major flexibilitat i dinamisme d'aquesta motocicleta no és només fruit de millores en el motor, sinó també conseqüència dels canvis en la transmissió. La bicicleta de prova estava equipada amb una transmissió clàssica de sis velocitats que tenia una mitjana d'un sis per cent més que la seva predecessora. Els mateixos canvis s'han fet a la transmissió automàtica de doble embragatge DTC, disponible amb un cost addicional (800 €). La relació augmentada de la transmissió també s'actualitza amb una corona dentada més gran d'una dent i, a la carretera, tot s'afegeix a una reducció benvinguda de les revolucions del motor a totes les velocitats.

Tots els canvis esmentats a tot el tren de propulsió són exactament el que més van perdre els pilots experimentats del seu predecessor. El NC700 es va considerar comparable a un motor d'un sol cilindre d'uns 650 cc. Veure en termes de rendiment i suavitat, i la NC750 X ja pertany al capdavant de la classe de bicicletes de tres quarts més potents en termes de conducció i agilitat.

La NC750X és una motocicleta adreçada a compradors de totes les edats, ambdós gèneres, independentment de la seva experiència. Per tant, sobretot pel seu preu i sobre ell, podeu esperar unes característiques de funcionament mitjanes i components mitjans, però d'alta qualitat i fiables. Les corbes i les corbes dinàmiques no són intimidants i no requereixen habilitats especials de conducció. La posició relativament alta del manillar permet una direcció lleugera i segura, i el paquet de frenada no és el tipus de cosa que pressiona la part davantera de la bicicleta a terra quan premeu la palanca i us frena en una carrera. Es requereix una adherència una mica més decidida a la palanca i el sistema de frenada ABS garanteix una parada eficient i segura en totes les situacions.

Per descomptat, un dels motius per triar aquesta moto és també el seu baix consum de combustible. Segons el fabricant, el dipòsit de combustible de catorze litres (situat sota el seient) durarà fins a 400 quilòmetres i el consum de combustible a les proves va ser de quatre litres. És gratificant que, pel que fa a la prova, quan es circula lentament, la pantalla de consum mostra fins i tot un consum mitjà lleugerament inferior al que s’indica a les dades tècniques.

Per fer que l’aspecte general del crossover actualitzat sigui encara més refinat, s’ha afegit una funda de seient nova, menys relliscosa, i el quadre d’instruments digital s’ha equipat amb una pantalla seleccionada per equips i una pantalla de consum actual i mitjà.

El NC750X continua la idea i l’essència del seu predecessor en la resta d’àrees. Lleuger, manejable, senzill, convincent i sobretot gairebé apte per a patinets per a ús diari o a la ciutat. Un maleter gran entre el seient i el volant pot suportar un gran casc integral o una gran quantitat de càrregues diverses, l'única llàstima és que és impossible obrir-lo fins i tot sense una clau.

Al cap i a la fi, jutjats correctament, no tenim més remei que repetir els pensaments de fa dos anys, quan ens vam familiaritzar amb aquest model. Creiem que el NC750X mereix el nom d’Honda. L’equip necessari és suficient i, en general, està fabricat de forma molt sòlida. Es diu "fet al Japó". Bé o no, jutgeu per vosaltres mateixos. I sí, la nova transmissió va afegir un punt sobre la i.

Cara a cara

Petr Kavchich

M'encanta l'aspecte i la posició asseguda recorda a un autèntic enduro de viatge. Va ser només quan el vaig col·locar al costat del Suzuki V-Strom 1000 que conduïa en aquell moment que la diferència de mida es va mostrar realment i que el NCX era menor en nombre. Honda combina hàbilment el que sabem del motor Volkswagen Golf amb un motor dièsel en una moto.

Primoж манrman

Es tracta d’una moto molt versàtil que sens dubte no impressionarà amb les emocions. Puc dir que aquesta és la mitjana del conductor mitjà. Per a aquells que busquen un estil esportiu, fins i tot avorrit. També és adequat per a dos viatges si els passatgers no són excessivament exigents. Em va impressionar l’espai d’emmagatzematge, on sol haver-hi un dipòsit de combustible i uns frens una mica menys fràgils.

Text: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Dades bàsiques
Vendes: Motocentr As Domžale
Cost del model de prova: 6.990 €
Informació tècnica
motor: 745 cm3, de dos cilindres, de quatre temps, refrigerat per aigua.
Potència: 40,3 kW (54,8 KM) a 6.250 / min.
Torque: 68 Nm @ 4.750 rpm
Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.
Marc: marc fet de canonades d'acer.
Frens: 1 disc frontal de 320 mm, pinça de doble pistó, 1 disc posterior de 240, pinça de dos pistons, ABS de doble canal.
Suspensió: forquilla telescòpica davantera, amortidor posterior amb forquilla basculant
Pneumàtics: davantera 120/70 R17, posterior 160/60 R17.
Alçada: 830 mm.
Dipòsit de combustible: Litres 14,1.