Prova: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

La base és un Honda VFR 800 esportiu (lleugerament de turisme). El manillar és més alt i ample, les rodes i els pneumàtics encara apunten al trànsit i la part posterior, a diferència de la part davantera inflada, és ridículament petita i molt baixa.

Ens ratllem les orelles. És un enduro? Excepte el lloc de conducció i, encara més condicional, això no té res a veure amb els grans aventurers. Nua? Nack, massa armadura de plàstic i un manillar massa alt. Supermoto? Possiblement, però col·loqueu-lo al costat d’un Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 o Ducati Hypermotard i de nou el Crossrunner destacarà molt. Llavors que?

Com que la botiga d'automòbils és abans de res una botiga d'AUTO i només després una botiga de MOTO, sabem aproximadament com gira el món de l'automoció. Els fabricants ja no es fixen en les limitacions de les classes clàssiques i creen cotxes com l'Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan i uns quants més. En resum, són cotxes difícils de posar en una taula de classe de 15 anys. Si destaqueu el X6: no és un SUV, ni un coupé, ni un monovolum ni una berlina.

Aquesta Honda tampoc s'aplica a bicicletes de carretera, bicicletes d'enduro o motos de supermoto. És com barrejar els ingredients per a l'ajmot en un procés de múltiples punts i cuinar-lo en un pastís: només les imatges són delicioses i per diverses raons.

Us deixem la valoració del treball dels dissenyadors, només podem confiar que les opinions es barregen tant a la redacció com entre els espectadors ocasionals. Per a mi personalment, això és divertit, com a mínim, però té altres cartes de triomf emocionants que posen a un motorista satisfet en un estat on s'oblida dels girs. Agradablement impressionant és que la part posterior de la bicicleta és extremadament còmoda a l'hora de pujar al seient i quan hi puja un passatger. Gran cosa: podeu comprovar-ho en un concessionari de cotxes! Val la pena assenyalar que malgrat el seient a una alçada de 816 mil·límetres, no se sent estret. La posició de conducció, tant d'enduro com de supermoto, és molt còmoda per a mi, ja que dóna al pilot un molt bon control sobre el que està passant.

Alguna pràctica mental requereix acostumar-me al tauler de comandament totalment digital de muntatge alt i al pany amagat en un forat en algun lloc, mentre que no vaig poder acostumar-me al connector blanc discret (en un entorn negre) sota el tauler. Hola, Soichiro Honda? El fet que el cos sigui un manillar bastant alt (a causa del capçal del bastidor baix!), embolicat en plàstic, no em molesta. Els interruptors, com el VFR de 1.200 peus cúbics de l'any passat, són més grans, més bonics i de millor qualitat.

Bona cosa bona: el motor V-twin de quatre cilindres amb funcionament de vàlvules variable també és excel·lent. En comparació amb el VFR esportiu, s'ha perfeccionat amb l'objectiu d'aconseguir una transició més suau entre un rang de revolucions on els cilindres exhalen a través de vuit i un que respira a través de les 16 vàlvules, però el VTEC encara és palpable. Al voltant de les 6.500 rpm, el motor es torna més potent, mentre que la "melodia" més rebombori canvia. Això és bo tenint en compte que normalment lloem la corba de potència més uniforme que puja? Sí i no. D'aquesta manera, el motorista té la sensació que el motor no té distorsió a baixes revolucions, alhora que permet conduir el "programa" de turisme o esportiu sense moure els interruptors. El motor és tranquil a la part inferior, salvatge a la part superior.

Personalment, m'ha agradat molt el motor. Realment hi ha alguna cosa sobre el V4 que ofereix un control extremadament bo sobre la transmissió del parell a la roda del darrere. Vaig posar la mà al foc per evitar que el quatre en línia o el V-twin donin una sensació tan directa i superior al canell dret. Feu servir com a prova una foto en un camí de grava. De fet, el "grifó" de la dreta és excel·lent. Potser no està fora de lloc assenyalar que el Crossrunner no és un SUV en absolut per tres motius: tubs d'escapament baixos, recorregut de suspensió curt i, per descomptat, pneumàtics perfectament llisos. Bé, el llast va millor que el VFR normal.

Hi ha una festa més gran a la carretera, on aquests 240 quilograms s’amaguen en algun lloc al volant. El Crossrunner és probablement l’Honda més divertit (si oblido el CRF i el seu derivat de supermotos) que he conduït mai. Permet canviar entre girs, cosa que requereix que el motor es giri a una alçada superior, ja que el xassís (tot i que les forquilles davanteres no estan invertides) suporta la rígida mà dreta del conductor per sobre de la mitjana. L’accelerador complet en primera marxa des d’una cantonada corredissa (no dic quina) es va convertir en una pràctica habitual durant la setmana de comunicació. També salta a la roda del darrere si ho desitja i accelera a poc més de 200 quilòmetres per hora, quan es bloqueja electrònicament la tortura amb tracció forta.

La mala protecció contra el vent va rebutjar sobretot. Sabem quines són les restriccions i quines són les cruels indulgències per als pecadors, però també sabem que a les "autopistes" alemanyes podem anar més de pressa, i llavors el motorista estarà més cansat del que podria a causa del projecte. Afegiré que em costa imaginar el Crossrunner amb un parabrisa elevat.

Com que el motor funciona molt bé i el V4 només s’ha d’estrenyir per sobre d’aquestes 6.500 rpm, no circulàvem econòmicament, de manera que esperaríem un consum de combustible de 7,2 a 7,6 litres per cada 100 km. Més preocupant era el fet que el marc d’alumini s’escalfés a causa del motor ben inserit. Vés amb compte si permetes que algú se senti en una motocicleta estacionada amb pantalons curts.

A qui recomanaríeu comprar Crossrunner? Interès Pregunta. Potser aquells que estiguin cansats de la tensa situació al volant d’una bicicleta esportiva, no voldran renunciar als plaers de la càrrega ràpida en carreteres revirades. Algú que també necessita una moto cada dia. Fins i tot una noia amb certa experiència no es cansarà d’aquest Hondica.

M'agrada. El Crossrunner té el que li falta a motocicletes com la CBF (i altres productes d’altres fabricants japonesos que podria enumerar), és a dir, personalitat.

PD: Honda va reduir els preus a principis d’agost, de manera que també podeu obtenir 10.690 € amb ABS.

text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Dades bàsiques

  Vendes: Motocentr As Domžale

  Preu del model base: 11490 €

• Informació tècnica

  motor: V4, quatre temps, refrigerat per líquid, 90 ° entre cilindres, 782 cc, 3 vàlvules per cilindre, VTEC, injecció electrònica de combustible.

  Potència: 74,9 kW (102 km) a 10000 rpm

  Torque: 72,8 Nm a 9.500 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

  Marc: alumini

  Frens: dos tambors davanters Ø 296 mm, pinzas de tres pistons, tambors posteriors Ø 256 mm, pinzas de dos pistons, C-ABS

  Suspensió: forquilla telescòpica frontal clàssica Ø 43 mm, precàrrega regulable, recorregut de 108 mm, braç giratori posterior únic, amortidor de gas únic, amortiment de precàrrega i retorn ajustable, recorregut de 119 mm

  Pneumàtics: 120/70R17, 180/55R17

  Alçada: 816 мм

  Dipòsit de combustible: 21.5

  Amfitrió: 1.464 мм

  Pes: 240,4 кг

Lloem i ens retreuen

motor

Transmissió

resposta de la palanca de l’accelerador

part baixa de l'esquena

divertida conducció

звук

instal·lació del tauler

escalfament del marc

protecció del vent

a granel