Prova: impressió Hyundai Ioniq hibrid

El fabricant coreà vol crear una àmplia gamma de vehicles d’emissions zero que es preveu incloure 20 vehicles a finals d’aquesta dècada i l'Ioniq (juntament amb la pila de combustible ix35) és el primer pas en aquesta direcció.

El Ioniq de cinc portes sembla més un cotxe "normal" que el seu principal competidor, el Toyota Prius. Té un coeficient de resistència a l'aire molt baix (0,24), que només confirma que els dissenyadors i enginyers van fer una bona feina. A més, s'ha reduït el pes del cotxe mitjançant l'ús d'alumini a més de l'acer -una part integral de tots els cotxes amb etiqueta ecològica- per al capó, el porton posterior i algunes peces del xassís.

El progrés de Hyundai també es reflecteix en els materials i acabats seleccionats que caracteritzen l’interior del vehicle. No del tot, però, ja que alguns dels plàstics que s’utilitzen a l’interior se senten una mica barats i excessivament sensibles, i la qualitat de construcció era lleugerament pitjor del que s’esperava amb el seient del conductor oscil·lant i el recolzament del reposacaps. Però, d’altra banda, bastant brillants, a primera vista, accessoris metàl·lics que animen l’interior i, a primera vista, una superfície llisa de prestigi.

El tauler Ioniq sembla el tauler d'un cotxe tradicional (és a dir, un cotxe no híbrid) i dóna la sensació que no té res a veure amb els experiments futuristes d'algunes altres marques. Aquest disseny pot apagar alguns entusiastes, però, d'altra banda, és evident que és molt més colorit a la pell dels conductors normals, que s'espanten fàcilment i fins i tot s'espanten de comprar un interior massa futurista i aparentment complicat. També val la pena esmentar una pantalla tàctil central d'entreteniment en color i nous indicadors que són totalment digitals: tota la informació que necessiteu es presenta al conductor en una pantalla LCD d'alta resolució de set polzades. Depenent de la configuració del mode de conducció, la pantalla també canvia la forma en què es presenten les dades.

Malauradament, el sistema d’entreteniment i entreteniment mereix el seu primer inconvenient: els seus dissenyadors van anar massa lluny en la cerca de la simplificació, de manera que ens vam perdre moltes opcions d’ajust, però la nostra major preocupació era que el sistema admeti la ràdio FM clàssica i la ràdio DAB digital. com una font. A la pràctica, això significa que, en el cas d’una emissora de ràdio que emeti a les bandes FM i DAB, tot i la versió FM predeterminada, sempre canviarà de manera persistent a DAB, cosa que molesta a les zones amb un senyal deficient (a causa de la interrupció de la recepció) , i sobretot confús, que ho fa fins i tot si l'emissora emet informació de trànsit (TA) a FM i no a DAB. En aquest cas, el sistema canvia primer a DAB i després es queixa que no hi ha cap senyal TA. Llavors, l'usuari només té dues opcions: deixar que el sistema trobi una altra estació que tingui un TA o apagar el TA en si mateix. Competent.

La connectivitat dels telèfons intel·ligents és exemplar, Apple CarPlay funciona com s’esperava i l’Ioniq té un sistema integrat per a la càrrega sense fils de telèfons mòbils compatibles.

Els indicadors digitals són bastant transparents (com que l'Ioniq és un híbrid, no ens vam perdre el comptador de revolucions en mode de conducció normal o ecològic), però és una llàstima que els dissenyadors no hagin utilitzat la seva flexibilitat millor del que podrien. molt més flexible i útil. Entre ells hi ha l'indicador de càrrega de la bateria híbrida, que té la mateixa característica molesta que els híbrids de Toyota: el seu abast és massa ampli i no el veuràs mostrant una bateria completament carregada o totalment descarregada. Bàsicament, passa d'un terç a dos terços de la càrrega.

L’equipament Ioniq és molt ric ja que ja disposa de control de creuer actiu, Lane Keeping Assist i Dual Zone A / C amb equipament Style, però quan es tracta d’equips d’impressió com la prova Ioniq significa navegació, sensors digitals, un sistema per a punts cecs control (funciona molt bé) amb control de trànsit creuat, tapisseria de pell i seients davanters escalfats i refrigerats, fars bi-xenó, sistema de so millorat (Infinity), sensors d’estacionament davanters i posteriors amb càmera de marxa enrere, etc., etc. De fet, l’únic recàrrec per al cotxe de prova que representa el cim de l’oferta híbrida Ioniq va ser el sostre solar de vidre.

Malauradament, el control de velocitat actiu no és el millor, ja que no pot aturar-se i arrencar tot sol, sinó que s’apaga a una velocitat de 10 quilòmetres per hora. Ho sentim molt.

La sensació de conducció és molt bona (el moviment longitudinal del seient del conductor podria haver estat una mica més, però només ho notaran aquells que superen els 190 centímetres), l’ergonomia és bona (a excepció del fre d’estacionament del peu, el pedal del qual està en sabates o turmell, es pot colpejar fàcilment amb el peu i fregar quan s’entra) i fins i tot als seients del darrere, els passatgers (si no són massa grans) no es queixaran. Tronc? Poc profund (a causa de la bateria que hi ha a sota), però encara útil.

L'híbrid Ioniq té un motor de gasolina d'1,6 litres d'injecció directa de 105 cavalls de potència sota el capó, assistit per un motor elèctric de 32 quilowatts (44 cavalls de potència). Rep i emmagatzema energia en una bateria d'ions de liti amb una capacitat d'1,5 quilowatts-hora. La combinació d'ambdues unitats (amb una potència del sistema de 141 CV) i la transmissió de doble embragatge de sis velocitats és força econòmica (normalment 3,4 litres per cada 100 km) i alhora força activa a l'autopista (tot i que amb 10,8 litres.- la segona acceleració fins a 100 km/h és una mica més lenta que en el model elèctric), però, per descomptat, no es pot esperar miracles només de l'autonomia o la velocitat elèctrica: ja estem acostumats a això en els híbrids. Funciona amb electricitat durant només una milla o dues i només a velocitats de ciutat. Si en voleu més, haureu de reduir el vostre Ioniqu elèctric. Curiosament, a la prova, el rètol verd EV, que indica la conducció només elèctrica, de vegades s'encén durant uns segons després que el motor de gasolina ja s'hagués posat en marxa o abans que s'apagués.

A la nostra volta estàndard, l'Ioniq va tenir exactament el mateix quilometratge que un Toyota Prius, cosa que, per descomptat, no vol dir que sigui tan econòmic com l'edat dels híbrids. El que consumeix el conductor mitjà depèn d'on fa servir més el cotxe. Les proves han demostrat que l'Ioniq se sent menys còmode a la ciutat, on el fet de tenir una transmissió de doble embragatge de sis velocitats fa que el motor funcioni en un rang subòptim durant llargs períodes de temps i ofereix un major consum de combustible. D'altra banda, és fantàstic a la pista, on una caixa de canvis d'aquest tipus és molt menys probable que arrenqui el motor a altes velocitats que els híbrids CVT, les velocitats solen ser menors i l'assistència del motor elèctric és més gran. És per això que l'Ioniq és un cotxe molt més real a l'autopista i redueix el consum de combustible.

Val a dir que, com era d’esperar, el motor de RPM inferior de l’Ioniq (on de vegades només funciona per carregar la bateria) era bastant aspre i el so no era molt agradable. Afortunadament, com que està ben insonoritzat i continua fora de servei la major part del temps, no l’escolteu prou com per molestar-lo.

La transmissió és excel·lent i el seu rendiment amb prou feines es nota, ja sigui en el mode de conducció normal o en els modes de conducció Sport o Eco, mentre que en el mode Sport la transmissió passa a una marxa més alta a revolucions més altes, i en el mode Eco baixa constantment les marxes a la més baix ... possible consum de combustible sobre la marxa. Com és habitual amb els híbrids, el sistema de frenada regenerativa carrega la bateria i, per a això, l'Ioniq té una pantalla dedicada que mostra la potència de regeneració. Amb certa previsió i atenció (almenys al principi, fins que el conductor del cotxe no estigui acostumat), la bateria es pot mantenir plena de manera segura, cosa que significa que es poden transportar trams urbans força llargs amb electricitat. El motor de gasolina s'apaga a 120 quilòmetres per hora quan s'elimina el gas i, si la càrrega és prou lleugera, l'Ioniq només pot funcionar amb electricitat a aquestes velocitats.

A diferència de l'Ioniq elèctric, que s'ha de conformar amb un eix posterior semirígid a causa d'una bateria més gran, l'Ioniq Hybrid té un eix posterior multi-enllaç. A les carreteres eslovènes pobres, això es nota (sobretot a les cantonades), però, en general, l'Ioniq té una bona maniobrabilitat, amb una retroacció suficient del volant i una suspensió prou rígida per no oscil·lar com un vaixell, tot i que proporciona un nivell de confort bastant alt. Els enginyers de Hyundai van fer una bona feina aquí.

I també ho podem escriure per al Ioniq híbrid en general: una feina ben feta en la direcció que van marcar per a l'Ioniq a Hyundai; per tant, creeu un autèntic híbrid personalitzat des del principi que se senti més a prop dels cotxes clàssics mentre conduïu. Fins ara, ens mancaven aquestes màquines. Un bon grup de clients volen prou cotxes respectuosos amb el medi ambient, però no els agrada l’aspecte “espacial” i algunes de les compensacions que requereix la recerca del consum i de les emissions més baixos possibles. I poc menys de 23 mil·lèsimes del preu base i poc menys de 29 per a la versió més equipada significa que no haureu de ratllar les dents per sobre del preu.

text: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Impressió Hyundai Loniq Hibrid

Dades bàsiques

Vendes:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Preu del model base:	28.490 € XNUMX €
Cost del model de prova:	29.540 €
Potència:	103,6 kW (141 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,8 s
Velocitat màxima:	185 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	3,9 l / 100 km
Garantia:	Garantia general de 12 anys sense límit de quilometratge, garantia antioxidant de XNUMX anys.
Revisió sistemàtica	15.000 milles o un any. km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	786 €
Combustible:	4.895 €
Pneumàtics (1)	1.284 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	9.186 €
Assegurança obligatòria:	3.480 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	25.366 € 0,25 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	Motor: 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - compressió 13,0:1 - potència màxima 77,2 kW (105 CV) .) a 5.700 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 18,4 m / s - potència específica 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - parell màxim 147 Nm a 4.000 rpm min - 2 arbres de lleves al cinturó del capçal) - 4 vàlvules per cilindre - directe injecció de combustible. Motor elèctric: potència màxima de 32 kW (43,5 CV), parell màxim de 170 Nm. Sistema: Potència màxima 103,6 kW (141 CV), parell màxim 265 Nm. Bateria: polímer Li-ion, 1,56 kWh
Transferència d'energia:	El motor acciona les rodes davanteres - Transmissió de doble embragatge de 6 velocitats - Relació np - Diferencial np - Llandes 7,5 J × 17 - Pneumàtics 225/45 R 17 W, rang de rodament 1,91 m.
Capacitat:	velocitat màxima 185 km/h - acceleració 0-100 km/h 10,8 s - consum mitjà combinat de combustible (ECE) 3,9 l/100 km, emissions de CO2 92 g/km - autonomia elèctrica (ECE) np
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, braços oscil·lants de tres radis, barra estabilitzadora - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, barra estabilitzadora - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior frens, ABS, rodes de fre d'estacionament elèctric posterior (canvi entre seients) - volant amb cremallera, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.445 kg - pes total admissible 1.870 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.300 kg, sense fre: 600 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.470 mm – amplada 1.820 mm, amb miralls 2.050 1.450 mm – alçada 2.700 mm – distància entre eixos 1.555 mm – via davantera 1.569 mm – posterior 10,6 mm – distància al terra XNUMX m.
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 870-1.100 mm, posterior 630-860 mm - ample davanter 1.490 mm, darrere 1.480 mm - alçada del cap davanter 880-940 mm, posterior 910 mm - llarg seient davanter 500 mm, seient posterior 480 mm - maleter 443 - 1.505 l – diàmetre del manillar 365 mm – dipòsit de combustible 45 l.

Les nostres mesures

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / estat del comptaquilòmetres: 17 km
Acceleració 0-100km:	10,6s
A 402 m de la ciutat:	17,5 anys ( 131 km / h)
consum de prova:	5,4 l / 100km
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	3,9 l / 100km
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	60dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	63dB

Valoració general (340/420)

• Hyundai ha demostrat amb l'Ioniq que sap tractar vehicles de tracció alternativa. No podem esperar per posar a prova l’híbrid elèctric i endollable

• Exterior (14/15)

  El Huyundai Ioniqu té un disseny que destaca sense ser molest per la seva compatibilitat amb el medi ambient.

• Interior (99/140)

  Com estem acostumats als híbrids: el maleter requereix compromisos a causa de la bateria. La resta d’Ioniq és fantàstic.

• Motor, transmissió (55
  
  
  / 40)

  Una transmissió híbrida amb transmissió de doble embragatge és menys eficient, però més suau i silenciosa que una transmissió variable contínuament.

• Rendiment de conducció (58
  
  
  / 95)

  L’Ioniq no és un atleta, però el viatge és prou agradable i còmode.

• Rendiment (26/35)

  Per descomptat, l'Ioniq no és un cotxe de carreres, però és prou potent per seguir fàcilment el flux de trànsit (fins i tot ràpid).

• Seguretat (37/45)

  Cinc estrelles de NCAP van obtenir punts per a accidents de proves i assistents electrònics de seguretat.

• Econòmica (51/50)

  El preu és força acceptable per a un híbrid i el baix consum també aporta punts.

Lloem i ens retreuen

control de ràdio (Fm i DaB)

instal·lació de fre d’estacionament

tronc poc profund