Prova: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020) // Més que un salt

Encara recordo l’Octavia de primera generació, que el meu pare va portar amb orgull al garatge de casa seva, i durant uns mesos va explicar amb més orgull que els transeünts i els coneguts li van preguntar què diables era per a un cotxe gran i espaiós. La plata metàl·lica va ser un èxit en aquell moment, les rodes de 16 polzades eren semi-carreres, El motor d’1,8 litres sonava decisiu, tot i que avui en dia els motors de litres tenen la mateixa potència.

En primer lloc, va ser el model amb el qual Škoda va ajustar la seva direcció al futur i va acomiadar-se de la història mig realista del realisme socialista (que no sempre va ser dolenta, però amb un signe dubtós).

El que va passar entre ells se sap, però avui l'Octavia és el cotxe de quarta generació que finalment s'ha guanyat els drets a casa del Grup VW, també entre les marques premium, ja que és evident que el límit és menor i que totes les innovacions tecnològiques, com així com la Plataforma MQB, feu que els txecs estiguin disponibles des del primer dia del desenvolupament de la propera generació.

Tot i els fonaments similars o fins i tot els mateixos, van aconseguir de nou crear un cotxe prou diferent dels seus competidors nacionals (Golf, Leon, A3) per ser reconeixible i únic. Al mateix temps, el nou Octavia no difereix (almenys no de manera significativa) ni pel que fa al preu. Sí, cada progrés té un cost.

Si creieu que el nou Octavia seria revolucionari d’una altra manera, segur que us equivocaríeu i això té sentit. Aquest cotxe mai ha estat un vehicle capaç de convèncer i impressionar a aquells que busquen excessos de disseny, si no avantguardistes. La clientela que tenia cura d’aquest model sabia què volia i què no volia. Definitivament, no vol destacar a qualsevol preu. I aquesta elegància restringida, en gran part modelada per una interfície d’usuari neta, ha estat preservada pels dissenyadors.

És cert, però, que amb noves proporcions, un capó inferior, uns fars estrets i estirats i una reixa més àmplia, l’Octavia ara té un aspecte més elegant, menys dependent de l’amplitud interior (pura). Però potser això només és una experiència personal. Tot i això, definitivament és un cotxe que destaca en aquesta combinació de colors, però es tracta principalment de l’esquema de colors. I potser les rodes de 17 polzades, que no són petites, però funcionen de manera més discreta, però permeten uns pneumàtics còmodes (més sobre això més endavant).... Malgrat tot, l'Octavia ha conservat els seus trets reconeguts, sobretot en forma de caravana o furgoneta. Però de moment ...

Sempre (com molts col·legues) vaig sacsejar el cap quan arribaven els rumors sobre disseny d'interiors, l'elecció de materials i colors. En aquesta part, Škoda es va adherir fermament al tradicionalisme, que, per descomptat, estava dictat per la política de preus. No va passar res de greu amb la disposició dels instruments i el tauler de control, la guarnició de la porta i molt més. Però per a aquells que comprin Octavia per les seves formes atractives, els colors frescos (a l’interior) i els materials innovadors, probablement no sigui així. I com que a Škoda li encantava emfatitzar aquest nou enfocament, em vaig preguntar realment quant del que es va anunciar era cert.

El motor és increïblement energètic per a un dièsel de 2.000 litres i, fins i tot, fins als XNUMX, també respon decentment.

Admeto que la primera impressió és més que positiva: el revestiment de la porta està fet de diversos materials, almenys la part superior és agradablement suau al tacte, el quadre de comandament, especialment la part superior, està folrat amb un material tèxtil interessant, plata- llistons grisos. , una mica de crom i alumini... esquema de colors intel·ligent, una mena de disseny en capes...

Això és realment bo, però sobretot, un salt notable en la bona direcció. Sobretot si hi afegeixo un interessant volant de dos radis, que s’acaba d’engruixir, amb interruptors multifunció (amb interessants interruptors rotatius) i una pantalla central per al sistema d’entreteniment i entreteniment. A més de l’entorn agradable, hi ha (encara) una omnipresent sensació d’amplitud, alçada, al voltant dels colzes, espai per a les cames ... Sí, mai no he tingut dificultats per posar-me còmode aquí.

Per descomptat, si busqueu imperfeccions menors, trobareu immediatament un ajust per a la inclinació (i la longitud) del seient o la part del seient que no està inclinada. Però com que estic una mica mimat, potser fins i tot una polzada de suport lateral. Els passatgers posteriors no solen passar per alt, ja que el banc és còmode, els seients estan ben contorns a la zona de seients i sobretot hi ha un ampli espai per a les cames. Ho sentim molt.

I, per tant, el tronc hauria de ser així. Gran, espaiós, amb una elegant porta d’obertura alta que ni tan sols pensava que valgués la pena doblegar-se o mirar-me el front. Uns 600 litres seriosos és, per descomptat, un valor que pot gaudir qualsevol pare de família., qualsevol persona a qui li agradi portar molt material esportiu i tots els viatgers comercials.

Pràcticament no té sentit perdre una paraula sobre la pràctica, ja que Škoda estableix l’estàndard aquí (a l’aula), en cas contrari es pot treure còmodament i fàcilment els respatllers de la part posterior, estendre les xarxes elàstiques o envans, penjar una bossa de la compra. (ganxo plegable) ... Sí, si necessiteu (prou) espai en un paquet elegant, llavors (

En aquesta generació, la Škoda Octavio ha estat tan modernitzada que la gamma de motors i accionaments és més nombrosa que mai. Però, tot i la suau hibridació endollable, estic segur que el dièsel regnarà durant un temps. Ara, la unitat de XNUMX litres no només és especialment neta, ben sintonitzada, silenciosa (segons els estàndards dièsel), sinó també perquè és gairebé increïblement eficient i econòmica.

Després del primer llarg viatge, el vaig mirar amb molta incredulitat. l’ordinador de bord mostrava un consum de 4,4 litres... I això mentre condueixo, que no anomenaria un model d’economia. Així que em vaig centrar en el consum durant tot el període de proves i no vaig obtenir més de cinc litres. I això passa amb un cotxe de gairebé 4,7 metres d’eslora, que amb tot l’equipament s’acosta a un pes d’1,5 tones. Per a aquells que viatgen molt i molt, aquest cotxe continua sent l’única solució.

La comoditat del xassís s’escriu amb majúscula, de manera que el sistema DCC no fa canvis especials.

En cas contrari, mai no he estat fan de les transmissions DSG, però ara hauré de replantejar-me. El motor i la transmissió (ara sense connexió física, mitjançant cables) estan tan elegantment connectats i sintonitzats que el DSG poques vegades revela els seus punts febles (cruixits, endarrerits ...). Fins i tot amb un inici ràpid, els interruptors són suaus i els canvis sobtats de dinàmica no són vergonyosos (almenys no tan obvi) i troba ràpidament l’engranatge adequat, el canvi de marxa i la sortida són més suaus. També s’ha avançat significativament en el camp de la mecatrònica.

I tot funciona molt millor i respon, fins i tot amb la conducció més dinàmica que ara permet l’embragatge de la transmissió del motor. El motor no només és més enèrgic del que suggereix la potència nominal, sinó que fins i tot s’acosta a la marca de 2.000 al comptador de revolucions, és igual de divertit reaccionar i sembla fàcil jugar amb el pes de l’Octavia, sobretot quan s’accelera des de mitjan -gamma. I tot això amb un escenari sonor molt discret, que indica clarament els seus orígens a més de 3.000 rpm (i potser al matí).

Vaig aconseguir torçar una mica les vies, però seriosament, la configuració no canvia. El motor reacciona una mica més agut, la transmissió canvia més tard, mecànicament més pronunciat, sensible (interessant, fins i tot cap avall), el so d’un motor dièsel és més present a la cabina. Per descomptat, les pistes també afecten el rendiment del xassís (tots dos estan disponibles en embalatge) o de xoc, però la diferència entre el rendiment normal i el esportiu és realment subtil.

La part inferior dels pneumàtics més grans pot ser diferent, però en cas contrari hi ha marge de canvi. De fet, el xassís d’aquesta generació és més còmode, però sens dubte més flexible i reflexiu que en cap de les anteriors, on en primer lloc volien transmetre més dinàmiques.

Personalment, estic segur que la configuració de la primavera i el xoc són efectivament iguals. "Diria que és un bon compromís, ja que funciona bé en paviments trencats als nuclis urbans (la bicicleta encara toca cops laterals aquí i allà), alhora que ofereix prou control corporal i estabilitat fins i tot a velocitats més altes.

I no, no importa com estigui configurat el xassís, no s'acobla les cantonades, però és cert que la inclinació pot ser una mica més del que esperaries (malgrat el control de l'amortidor DCC), però això no afecta el fiabilitat de la posició de cap manera (tret que sigui una exageració). Al mateix temps, la direcció se sent comunicativa, enganxant fins i tot a velocitats de corba més altes per donar una sensació de fiabilitat fins i tot quan es condueix cap amunt.

Skoda ha parlat amb molta il·lusió sobre el nou Octavia, que sol ser un senyal que quan s’apropa a un nou producte, cal tenir una mica de precaució, si no, moderat. Però aquesta vegada he de reconèixer que ells Els txecs van fer la seva feina més que bé i van complir la majoria dels trucs de màrqueting promesos.

L'Octavia és només un cotxe molt arrodonit, uniforme i coordinat. Aquesta vegada sobretot amb un valor afegit (molt necessari) en disseny d'interiors i estilisme, però també amb una transmissió que només funciona a l'ull d'un vell conegut, i aquesta vegada funciona realment sorprenentment bé (que no sempre ha estat així. ). Tota la resta és l'Octavia que sempre has volgut. Confesso que em va convèncer.

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020)

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Cost del model de prova:	30.095 €
Preu del model base amb descomptes:	27.145 €
Descompte de preu del model de prova:	30.095 €
Potència:	110 kW (150 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,8 s
Velocitat màxima:	222 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,3-5,4 l / 100 km
Garantia:	2 anys de garantia general sense limitació de quilometratge, fins a 4 anys de garantia ampliada amb 160.000 límit de 3 km, garantia mòbil il·limitada, 12 anys de pintura, XNUMX anys de garantia d’òxid.
Canvi d'oli cada	(interval ajustable) km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.211 XNUMX €
Combustible:	4.100 €
Pneumàtics (1)	1.228 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	21.750 €
Assegurança obligatòria:	2.360 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	4.965 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	35.614 € 0,36 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - turbodièsel - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compressió 16,0: 1 - potència màxima 110 kW (150 CV) a 3.000 -4.200 rpm màxima - velocitat mitjana del pistó - potència de 9,6 m / s - potència específica de 55,9 kW / l (76,0 l. injecció - turbocompressor d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres - caixa de canvis DSG de 7 velocitats - relació de transmissió I. 3,579; II. 2,750 hores; III. 1,677 hores; IV. 0,889; V. 0,722; VI. 0,677; VII. 0,561 - diferencial 4,167 / 3.152 - rodes 7 J × 17 - pneumàtics 205/55 R 17, cercle de rodadura 1,98 m.
Capacitat:	velocitat màxima 222 km/h - acceleració 0-100 km/h 8,8 s - consum mitjà de combustible (WLTP) 4,3-5,4 l/100 km, emissions de CO2 112-141 g/km.
Transport i suspensió:	station wagon - 5 portes - 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ressorts pneumàtics, braços de tres radis, estabilitzador - eix de l'eix posterior, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors, ABS , fre d'estacionament elèctric a la roda del darrere (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.487 kg - pes total admissible 1.990 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.600 kg, sense fre: 740 kg - càrrega admissible al sostre: 75 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.689 mm - amplada 1.829 mm, amb miralls 2.003 mm - alçada 1.468 mm - distància entre eixos 2.686 mm - via davantera 1.543 - posterior 1.535 - alçada lliure al terra 10,4 m.
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 900-1.120 mm, posterior 570-810 mm - ample davanter 1.500 mm, darrere 1.465 mm - alçada del cap davanter 930-1.010 mm, darrere 980 mm - llarg seient davanter 475 mm, seient posterior 450 mm - anell del volant 375 diàmetre mm - dipòsit de combustible 45 l.
Caixa:	640-1.700 L

Les nostres mesures

T = 22 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Michelin Primacy 4 205/55 R 17 / Estat del comptaquilòmetres: 1.874 km
Acceleració 0-100km:	8,8s
A 402 m de la ciutat:	14,9 anys ( 140 km / h)
Velocitat màxima:	222 km / h
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	4,1 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	72,3m
Distància de frenada a 100 km / h:	45,0m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h	58dB
Soroll a 130 km / h	64dB

Valoració general (530/600)

• L’Octavia és ara, encara més que abans, un vehicle ben dissenyat i homogeni capaç d’excel·lir-se en qualsevol tasca. En la darrera generació, cal destacar el progrés en la comoditat del xassís i el rendiment de la transmissió DSG.

• Cabina i maleter (104/110)

  És una llàstima que hi estiguis acostumat. Ampli i accessible en totes les direccions i mides. Classe de campió!

• Confort (95
  
  
  / 115)

  La combinació d'un xassís calibrat i igualat (els amortidors ajustables afegeixen poc al model de prova), espai, bon seient i ergonomia és la base d'una comoditat molt decent.

• Transmissió (68
  
  
  / 80)

  El motor dièsel de quatre cilindres EVO sorprèn realment amb la seva capacitat de resposta i energia. Juntament amb la despesa.

• Rendiment de conducció (85
  
  
  / 100)

  L’Octavia té finalment un xassís més moderat i uniforme, en què la comoditat de conducció es situa just per sobre de la dinàmica. Dret.

• Seguretat (107/115)

  Hi pot haver molts sistemes de seguretat a bord, tots els últims avenços del grup.

• Economia i medi ambient (71
  
  
  / 80)

  El consum d’un TDI amb DSG és exemplar, gairebé sorprenentment baix.

Lloem i ens retreuen

amplitud i interiorisme

TDI decisiu, enèrgic i DSG sensible

consum màxim

sentir-se a dins

inclinació del seient del conductor

El rang de funcionament del sistema DCC és massa petit

algunes pistes en conduir ràpidament