Prova: KTM 390 Duke

Text: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

A Mattigoffen, el president de KTM, Stefan Pierer, ja pensava en la situació anterior a la crisi, cap al 2007. Les cases de motocicletes, especialment les del Japó, encara han arrelat de manera similar i han introduït nous models al mercat cada any. Els comerciants sempre inventaven nous trucs antics, però alhora oblidaven que el poder adquisitiu de la població envellia i que era necessari resoldre problemes amb els més joves.

El mercat estava saturat d’una crisi, l’economia es va refredar, els magatzems al Japó s’omplien, els comerciants gemegaven, els beneficis disminuïen. D’altra banda, als joves cada vegada els agradava més tocar els teclats de l’ordinador i gaudir de plaers plens d’adrenalina al món virtual. El panorama era una mica diferent a les parts del món menys desenvolupades però en ràpid desenvolupament, especialment al sud-est asiàtic, la Xina i l'Índia, on no hi va haver cap crisi.

Al contrari, l’espiral de creixement econòmic allà va ser (va ser) aclaparadora. Hi havia (hi havia) una moto amb un estatus especial, com al nostre país fa uns 50 anys, quan el Tomos “de tres etapes” o, sí, el prestigi Lambretta, era el concepte i la base de la mobilitat eslovena.

Pirer els va dir: “El repte més gran per a la indústria de la moto és com atraure l'atenció de la generació més jove cap a les motocicletes i fer que les motocicletes siguin tan interessants com, per exemple, els ordinadors. Però hem de saber com implicar-los". Va néixer la idea dels petits ducs, nascuda de les idees i iniciatives dels adolescents en els perfils de Facebook creats per aquest mateix motiu. I part d'aquesta història també és el nostre "doblador" Rok Bagorosh, que crema pneumàtics i els desitjos de la joventut a les Duki 125, 200 i 690.

KTM els va trobar suats

Amb l'esperit de continuar amb aquesta estratègia, els austríacs es van unir amb l'empresa índia Bajaj Auto i a la primavera de 2011 van oferir el primer model Duke d'un volum més petit: un monocilindre de 125 cc. KTM i els indis? Moviment arriscat. Però la moto era fresca i atractiva, a l'estil de les cases de Kiska. No era car. En el primer semestre de l'any, es van vendre uns 10.000 vehicles, i va resultar que el grup objectiu no només eren els adolescents, sinó també els "retorns" de motocicletes més grans que necessitaven un simple vehicle de dues rodes per trobar aquesta sensació potser ja perduda. I el seu patinet no fa olor. Encoratjada pels bons resultats, l'aliança austríaco-índia va enviar una versió de 2012 metres cúbics al mercat l'any 200, sobretot pensant en el mercat indi, on els models de 125 metres cúbics no són exactament populars. La base dels dos models és la mateixa, només s'ha canviat el motor a la versió més gran.

El més jove de la família

Però la connexió entre KTM-Bajaj no es va aturar i abans d'aquesta temporada va presentar un nou duc amb un volum de 390 metres cúbics a la ja coneguda plataforma de germans grans. Per què 390? KTM respon: “Perquè aquesta és la mida del motor que està més o menys present a tots els mercats del món. Tot i que els germans de 125 i 200 peus cúbics es dirigeixen a Europa i Àsia, el 390 està dirigit al mercat global ”. El propi motor pesa 36 quilos i la motocicleta combinada pesa 139 quilos en sec, és a dir, només 10 quilos menys que la versió de 200 cc. El cotxe ha estat completament redissenyat i és capaç de desenvolupar 44 CV. a 9.500 rpm, s'ha afegit la sisena marxa a la caixa de canvis de nou disseny, el maquinari és robust, inclòs el sistema Bosch ABS (commutable).

Com funciona?

A primera vista, el nou Duke és un autèntic membre de la família, amb un disseny distintiu que encantarà als joves; atrevit i fresc. Els detalls mostren que no és exactament de la flota de prestigi, per exemple, un basculant posterior o una pinça de forquilla davantera i un kit de fre indi (en cas contrari, robust). El comptador digital ofereix una gran quantitat d'informació, des del consum actual fins a revolucions i marxes actuals, però cal acostumar-se a la mida dels números i lletres. La posició és recta, les cames estan lleugerament doblegades, el manillar està obert, lleugerament avançat.

Es desperta amb un soroll que prové d'un tub d'escapament amagat sota el motor. Aquest en realitat es desperta a la marca dels 4.000 mentre condueix, canta més concretament, i la seva corba augmenta contínuament i de manera constant fins a 10.000 rpm. I li agrada que l'empeny més amunt, així que l'acceleració és un veritable plaer, i amb cada metre aquest Dukec es torna agradable. Jugar. Fins i tot a les carreteres fora de l'assentament, ja dóna una sensació de moto real, és fàcil de maniobrar i, al mateix temps, no és difícil. Aquí és on entra la sisena marxa. Potser només li falta la nitidesa final, com el punt de la i.

La pregunta del títol no té resposta o hauria de ser en lloc de la paraula o. Sense el treball conjunt dels austríacs i dels indis, aquesta moto no existiria, ja que, diuen tots dos, han après molt els uns dels altres al llarg dels anys de cooperació. I nosaltres som d’ells. En primer lloc, el fet que els joves encara tinguin passió. Tot el que heu de fer és prémer el botó dret, encara que sigui un ordinador.

• Dades bàsiques

  Vendes: MOST, doo a SELES RS, doo

  Cost del model de prova: 5.190 €

• Informació tècnica

  motor: monocilindre, quatre temps, 373,2 cm3, refrigeració líquida.

  Potència: 32 kW (44) a 9.500 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: tub d'acer.

  Frens: disc frontal Ø 300 mm, pastilles de fre de 4 pistons, disc posterior Ø 230 mm, pinça d’un pistó.

  Suspensió: Forquilla davantera USD WP, Ø 43 mm, recorregut de 150 mm, doble forçador posterior, xoc WP únic, recorregut de 150 mm.

  Pneumàtics: 110/70-17, 150/60-17.

  Alçada: 800 mm.

  Dipòsit de combustible: 11 l.

  Amfitrió: 1.367 mm.

  Pes: 139 kg.

Lloem i ens retreuen

Aspecte i disseny

Total

posició de conducció

Direcció

El cost d’alguns equips

Manca de claredat conceptual