Prova: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // Defender es converteix en un gentil home educat (però continua sent un caçador)

Em costa imaginar amb quina cura Land Rover havia de pensar quin seria el successor d’un dels cotxes més famosos i estimats de tots els temps. Primer de tot, vull dir que decidir si el nou Defender només hauria d’afegir un nou capítol a la seva història o convertir-se en un cotxe completament nou va ser probablement molt difícil.

El disseny tradicional es va acomiadar

El Land Rover Defender, encara que actualment és propietat de Indian Tata i fabricat a Eslovàquia, continua essencialment anglès. No és cap secret que la Gran Bretanya, a les seves antigues colònies, està perdent poc a poc influència en les economies d’aquests països, que en molts casos també es desenvolupen amb relativa rapidesa.

Per tant, hi havia la necessitat, o millor dit, que els locals continuessin donant suport a l’antiga corona materna amb les seves compres, que són molt més petites. Com a resultat, Defender va perdre la seva part dels mercats que abans eren molt importants per a ell. No és que fos fatal, perquè es venia bé a casa, a l’illa i a Europa més “casolana”.

Tot i així, el vell Defender, les arrels tècniques del qual es remunten al 1948, se sentia estranger a les carreteres empedrades d’Europa. Estava a casa a la natura, al fang, al vessant i en una zona que la majoria de nosaltres dubtem fins i tot a caminar.... Era ciutadà de deserts, muntanyes i selves. Era una eina.

La decisió que la nova generació, que després de diversos anys d’interrupció després de la interrupció de la producció de l’antic model, s’adapti principalment als petits compradors, és justificada i lògica, ja que segueix el bon exemple dels competidors. Que una cosa completament nova no es pot fer a partir d’una història fa diverses dècades.Si no ho deixeu tot enrere, Mercedes (classe G) i Jeep (Wrangler) ho van aprendre aproximadament un any abans de Land Rover.

Així, Land Rover va redissenyar completament i va construir el seu Defender. Per començar, vaig haver d’acomiadar-me del clàssic xassís de cremallera i substituir-lo. nou cos autoportantque és un 95 per cent d'alumini. Per a tots aquells que sou una mica escèptics al respecte; Land Rover afirma que el cos del Defender, dissenyat amb la nova arquitectura D7X, és tres vegades més resistent que els SUV normals i fins i tot més fort que el clàssic marc d’enreixat esmentat anteriorment.

Els números també mostren que no tot són paraules. Independentment de la versió (distància entre eixos curta o llarga), el Defender està dissenyat amb una càrrega útil de 900 quilograms. Té una impressionant càrrega al sostre de 300 kg i pot remolcar un remolc de 3.500 kg independentment del motor, que és el màxim permès per la legislació europea.

Bé, també vaig provar-ho durant la prova i vaig treure el meravellós Alfa Romeo GTV de deu anys de son per despertar. El Defender va jugar literalment amb una gran quantitat de bellesa adormida i un remolc, amb una caixa de canvis de vuit velocitats en què els engranatges es superposen bé i la distància entre eixos llarga té un paper important, compensant parcialment l'ansietat potencial del remolc.

La transformació completa continua al xassís. Els eixos rígids se substitueixen per suspensions individuals, i la suspensió clàssica i els ressorts de fulla se substitueixen per suspensions pneumàtiques adaptatives. Igual que el seu predecessor, el nou Defender té una caixa de canvis i els tres panys diferencials, però la diferència és que, en lloc de les palanques i palanques clàssiques, tot està electrificat i pot funcionar completament automàticament. Fins i tot el motor no té res a veure amb el seu predecessor. El Defender sotmès a prova està impulsat per un motor Ingenium de quatre cilindres de 2 litres i doble turbo dièsel que produeix 240 cavalls de potència.

Tot i això, es mantenen els valors tradicionals

Per tant, el Defender és completament diferent del seu famós predecessor des del punt de vista tècnic i de disseny, però encara tenen alguna cosa en comú. Això, per descomptat, tracta d’angularitat. És difícil trobar un cotxe més reduït o angular. És cert que les vores exteriors de la carrosseria estan molt arrodonides, però la "quadratura" és sens dubte una de les característiques visuals més reconeixibles d'aquest cotxe. Fins i tot si no observeu el quadrat de color cos del lateral, els retrovisors quadrats, els fanals posteriors quadrats, els llums de circulació diürna LED quadrats i fins i tot la tecla gairebé quadrada, no us podeu perdre les proporcions gairebé quadrades del exterior.

El Defender, vist des de la part posterior, és gairebé tan alt com ample, i el mateix passa amb la longitud i l'alçada de l'extrem frontal des del nas fins al parabrisa. Com a resultat, el Defender també és molt transparent per tots els costats del vehicle i el conductor pot fer tot el que s’amaga amb els amplis pilars del sostre. Observa el panorama de l’entorn a la pantalla multimèdia central.

Tothom ha de jutjar per si mateix si li agrada la imatge exterior i interior del Defender, però alguna cosa és certa. La seva aparença és absolutament impressionant, és per això que aquells que volen ser discretes no compren aquest cotxe. No dic que a tothom els agradi, però alguns dels detalls més antics (la passarel·la del capó, la finestra de les girafes a les cuixes i el terrat ...) s’integren molt intel·ligentment en els enfocaments de disseny moderns per proporcionar una visió general.

Vull dir, hi ha moltes possibilitats que mirin l’avell pelut del Defender en lloc de la fràgil núvia del descapotable a la intersecció, inclosa l’aspecte de la mateixa senyoreta. Que tothom ho entengui, però finalment el Wrangler té un competidor digne en aquesta àrea.

Abans de dir-vos com és la vida amb el nou Defender, dic a tothom que ja ho hagi decidit que haurà d’esperar. Segons els informes, els clients ja se n’han aprofitat, de manera que haureu d’esperar uns mesos, sobretot si us interessau molt amb el configurador.

Millor a terra i a la carretera

Tot i que a partir d’ara és un SUV extremadament bell i elegant, les especificacions indiquen que hauria de tenir un bon rendiment al camp. A més, Land Rover afirma que el nouvingut al camp és encara més potent que el seu predecessor grassonet i robust. En una configuració bàsica de xassís, es troba a 28 centímetres del terra amb una distància entre eixos llarga i la suspensió pneumàtica permet que el rang entre les posicions més baixa i més alta arribi als 14,5 centímetres.

Per a la majoria, aquesta informació no diu gaire, però aquells que tenen certa experiència en el camp saben que només un centímetre o dos poden marcar la diferència en arribar a la meta al final del dia o mantenir-se en pau. En superar els alts i baixos, podeu esperar un angle d’entrada frontal de 38 graus i un angle de sortida de 40 graus. Al mateix temps, es podrà moure a una profunditat de 90 centímetres durant una hora sense danyar cap conjunt. Vull dir, es tracta de dades de camp força serioses.

Tot i que el nou model té poc en comú amb el seu predecessor, la filosofia continua sent la mateixa. Per tant, no he provat tot el que la fàbrica promet a la prova. Tot i que està vestit amb un cos més de moda, no hi ha cap raó per no confiar en les afirmacions de la planta, que fa més de 70 anys que fabrica els SUV més potents.... No obstant això, a les rodalies de Ljubljana, vaig trobar alguns turons i pistes forestals molt costeruts que vaig pujar i baixar, i em va sorprendre la facilitat amb què el Defensor supera els obstacles.

La bona notícia és que una part concreta del seu potencial fora de carretera també la poden utilitzar aquells amb poca experiència en la conducció fora de carretera.

Sistema Resposta del terreny És a dir, és capaç de reconèixer les característiques del terreny que condueix i d’ajustar i modificar contínuament els paràmetres de conducció, suspensió, altitud, programes de recorregut i resposta de l’accelerador i del pedal de fre. També em va agradar el fet que en pendents pronunciades quan conduïm cap amunt, quan realment només veia les copes dels arbres o el cel blau pel parabrisa, de manera que conduïa completament cec, la pantalla central generava una imatge de l’entorn i de tot el que tenia al davant. . ...

Tot i que fa uns quants anys que condueixo un SUV privat, considerat un dels més potents del camp, he de reconèixer que em va sorprendre gratament la facilitat amb què el Defender es va trobar relliscós en descensos. De tot el que va mostrar, l'únic que em va molestar va ser que no en tenia ni idea a causa de la regulació automàtica.quin bloqueig del diferencial estava actiu en algun moment, quina era l’alçada, com reaccionaria el pedal del fre i quina roda va ajudar més en el camí cap a la meta en aquesta situació.

Tot i que tota aquesta informació es pot mostrar a la pantalla davant del conductor, encara preferiria que tota aquesta informació també pogués derivar-se d’indicadors més “analògics” que requereixen menys atenció. Per descomptat, per a qualsevol persona amb experiència en la conducció fora de carretera, també és possible seleccionar o configurar manualment diferents programes de conducció (sorra, neu, fang, pedres, etc.).

La tracció a les quatre rodes és una de les responsables de les diferències més tangibles entre els vehicles individuals de tracció a les quatre rodes, així que és hora de fer una "roda" ràpida de runa (admeto, no puc perdre la calma) per conèixer-ne cadascun. altres. és una mica més. Si el Defensor no ho ésun bonic escalador, remolcador i escalador que fa la major part de la feina ell mateix, però la llarga distància entre eixos, el pes i gairebé els pneumàtics de carretera no li serveixen de res. Sens dubte, el Defender prefereix un creuer moderadament tranquil, però fins i tot més lent que un ritme més ràpid. I això s'aplica a totes les bases.

No hi ha dubte que el Defender és un tot terreny per sobre de la mitjana en el camp, i també demostra ser fiable a la carretera. La suspensió d'aire proporciona un amortiment còmode i gairebé imperceptible dels cops de la carretera, i la inclinació de les corbes és més pronunciada que la majoria dels SUV amb suspensió d'aire. La raó probablement rau principalment en l'alçada, ja que això El defensa té gairebé dos metres d’alçada. És el mateix que el Renault Trafic, o 25 centímetres més que la majoria dels SUV.

Es pot comparar amb la primera generació del VW Touareg de molla estàndard pel que fa a la seva posició a la carretera i les seves característiques de maneig. Però vés amb compte, aquest és un elogi que encarna la vivacitat, la neutralitat llarga a les cantonades (sense fugues de nas i natges), la indiferència a les carreteres seques o humides. Malauradament, tot i el volant progressiu, perd alguns comentaris de la carretera. Per ser justos, qualsevol cerca d’esportivitat o maneig excepcional al Defender no tindria sentit. De fet, un vehicle de luxe proporciona a aquest SUV molt més confort i aquesta és una zona molt més propera a ell.

Tenint en compte el pes del cotxe, 240 "cavalls" haurien de ser suficients per a totes les necessitats, fins i tot amb un ritme de conducció una mica més dinàmic.... Les dades d’acceleració i velocitat ho confirmen, però amb una carrosseria tan gran i pesada, el motor de 2 litres simplement no pot amagar els seus orígens de quatre cilindres. Perquè un motor de cilindrada relativament petit desenvolupi la potència suficient per moure dues bones tones de massa, ha de girar una mica més, cosa que significa que el primer gran esdeveniment comença a aproximadament 1.500 rpm o més.

Per tant, arrencar i canviar de primera a segona marxa no és tan suau i suau com podria ser amb un gran desplaçament i almenys un (preferiblement dos) cilindres addicionals. No amaga aquesta ambició, ja que és obvi que la caixa de canvis també està preparada per a motors més grans i potents. Va guanyar algunes crítiques pels frens, que a velocitats molt baixes tenen dificultats per dosificar la força de frenada amb prou suavitat.

Per tant, aturar-se amb moviments curts serà massa brusc, cosa que pot fer pensar al passatger que no és el conductor amb més experiència. Però la qüestió no es tracta gens d’impressionar a les dames, sinó en situacions potencialment realment inquietants. Aquell Alfa del tràiler no es va queixar, però, i si hi hagués un cavall en lloc d’Alfa al remolc?

Cabana: ambient sòlid i agradable

Si l'exterior és una mena d'obra mestra del disseny que segueix amb orgull la història del seu predecessor, no puc dir el mateix de l'interior. Això és completament diferent, és clar, molt més prestigiós i incomparablement més luxós.... S'ha prestat molta atenció a l'elecció dels materials, que són en la seva majoria molt resistents al tacte. Una excepció és la caixa de goma sensible a les ratllades de la consola central.

D’altra banda, la guarnició de la porta i el tauler de control estan dissenyats de manera que tots els interruptors de claus, totes les obertures de ventilació i qualsevol cosa que es pugui danyar o trencar quedi amagada de forma segura darrere de diversos mànecs i suports. Una característica imprescindible per a una cabina, que també pot incloure aquells que no es penediran del defensor. La cabina del conductor i el centre del quadre de comandament estan, per descomptat, digitalitzats i, en termes d’experiència d’usuari, són molt diferents de la majoria d’altres marques de vehicles.

Em vaig acostumar a totes aquestes operacions bàsiques amb força rapidesa, però encara tenia la sensació que passaria molt de temps perquè totes les funcions i opcions fossin senzilles i intuïtives.

Com correspon a aquesta configuració de la màquina, gairebé no hi ha res que no estigui al Defensor... Els seients són còmodes, sense cadires, sense suports laterals pronunciats, cosa que sens dubte ajudarà a augmentar la relaxació. La configuració és combinada, en part elèctrica, en part manual. No puc superar la gran claraboia panoràmica lliscant. No només perquè és el primer que pagaria de més per qualsevol cotxe, sinó també perquè és realment útil en aquest cas.

Fins i tot a una velocitat de 120 quilòmetres per hora o més, a la cabina no hi ha molestos rotllos de tambor i rugits.... El so generat pel modern sistema d’àudio es manifesta especialment a la cabina àmplia i àmplia i també és lloable la facilitat per connectar-se a un telèfon mòbil i utilitzar totes les funcions associades a aquesta connexió.

Aquells de vosaltres que no pugueu viure sense dispositius intel·ligents i altres dispositius que s'han de recarregar de tant en tant segurament tindran el valor dels seus diners a Defender. Disposa de tota una gamma de connectors, des del clàssic via USB fins a USB-C, i es poden trobar al tauler (4), a la segona fila (2) i al maleter (1). Per cert, el maleter és, com hauria de ser per a un cotxe amb una capacitat de càrrega tan gran, una caixa útil gran en mida i forma. VLes rata són tradicionalment d’una sola fulla i, al darrere, s’amaga des de 231 (en el cas de tres tipus de seients) fins a 2.230 litres de volum útil.

També és interessant el mirall retrovisor interior, que, a més del clàssic reflex, també té la capacitat de mirar a través de la càmera. Quan es commuta, la imatge generada per la càmera instal·lada a l’antena del terrat es mostra a tota la superfície del mirall. No estic del tot segur si m’agrada més l’aspecte digital del cotxe que el reflex clàssic, i això és principalment perquè mirar des de la carretera fins a la pantalla requereix un cert salt mental. La majoria dels passatgers van quedar encantats d’això, però veig el punt especialment per a aquells que, en cas contrari, es molestarien amb el pneumàtic de recanvi en mirar enrere o si el maleter s’omple fins a la vora d’equipatge o càrrega.

En resum, les impressions que va deixar Defender He d’admetre que, en molts aspectes, aquest és un cotxe increïble que m’encantaria veure al meu jardí durant un temps. En cas contrari, dubto que amb el pas dels anys sigui tan fiable i indestructible com el seu predecessor, de manera que (i també pel preu) és probable que no el vegem a gairebé tots els pobles africans. Tot i això, estic convençut que simplement no serà possible destruir-lo a les carreteres asfaltades i de grava, on la prendran la majoria dels propietaris.

Land Rover Defensar 110 D240 (2020 г.)

Dades bàsiques

Vendes:	Avto Aktiv doo
Cost del model de prova:	98.956 €
Preu del model base amb descomptes:	86.000 €
Descompte de preu del model de prova:	98.956 €
Potència:	176 kW (240 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,1 s
Velocitat màxima:	188 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,6 l / 100 km
Garantia:	La garantia general és de tres anys o 100.000 km.
Revisió sistemàtica	34.000 km / 24

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.256 €
Combustible:	9.400 €
Pneumàtics (1)	1.925 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	69.765 €
Assegurança obligatòria:	5.495 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	96.762 € 0,97 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - turbodièsel - muntat longitudinalment al davant - cilindrada 1.998 cm3 - potència màxima 176 kW (240 CV) a 4.000 rpm - parell màxim 430 Nm a 1.400 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor de gasos d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	El motor acciona les quatre rodes - Transmissió automàtica de 8 velocitats - Rodes 9,0 J × 20 - Pneumàtics 255/60 R 20.
Capacitat:	Rendiment: velocitat màxima 188 km/h – acceleració 0-100 km/h 9,1 s – consum mitjà de combustible (NEDC) 7,6 l/100 km, emissions de CO2 199 g/km.
Transport i suspensió:	SUV - 5 portes - 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió davantera única, molles helicoïdals, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior, molles helicoïdals, barra estabilitzadora - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors, ABS , fre d'estacionament elèctric a la roda del darrere (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,8 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 2.261 kg - Pes total admissible del vehicle np - Pes admissible del remolc amb fre: 3.500 kg, sense fre: 750 kg - Càrrega admissible al sostre: np
Dimensions externes:	longitud 4.758 mm - amplada 1.996 mm, amb miralls 2.105 mm - alçada 1.967 mm - distància entre eixos 3.022 mm - via davantera 1.704 - posterior 1.700 - alçada lliure al terra 12,84 m.
Dimensions interiors:	davanter longitudinal 900-1.115 mm, posterior 760-940 - ample davanter 1.630 mm, darrere 1.600 mm - alçada del cap davanter 930-1.010 mm, darrere 1.020 mm - llarg del seient davanter 545 mm, seient posterior 480 mm - volant de 390 mm - diàmetre de direcció dipòsit de combustible 85 l.
Caixa:	1.075-2.380 L

Les nostres mesures

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Estat del comptaquilòmetres: 3.752 km
Acceleració 0-100km:	9,3s
A 402 m de la ciutat:	13,7 anys ( 129 km / h)
Velocitat màxima:	188 km / h (D)
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	9,4 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	70,9m
Distància de frenada a 100 km / h:	42,6m
Taula AM:	40,0m
Soroll a 90 km / h	57dB
Soroll a 130 km / h	64dB

Valoració general (511/600)

• Qualsevol que sedueixi un nou defensor acceptarà obtenir una adreça en un dels barris residencials d’elit, no fora de carretera i desconegut. El defensa no ha oblidat la seva història i encara té totes les habilitats de camp. Però en la seva nova vida, sembla que prefereix un cavaller. Al cap i a la fi, també s’ho mereix.

• Cabina i maleter (98/110)

  Sens dubte, una cabina per a tothom. Tant el conductor com el passatger. La gent gran tindrà més dificultats per pujar, però un cop a dins, les sensacions i el benestar seran excepcionals.

• Confort (100
  
  
  / 115)

  En aquest rang de preus no hi ha espai per a la caiguda. Excepte en el cas del Defensor, que està disposat a perdonar-lo una mica.

• Transmissió (62
  
  
  / 80)

  Un motor de quatre cilindres, independentment de la potència, en un cos tan gran i amb un pes tan gran, pot servir principalment per a un moviment sòlid, dinàmic i viu. No obstant això, per a més alegria i benestar, necessitareu un barret de copa o dos. El poder pot continuar sent el mateix.

• Rendiment de conducció (86
  
  
  / 100)

  La suspensió pneumàtica garanteix el confort de conducció. D'altra banda, a causa de la seva massa, el centre de gravetat més elevat i la gran secció transversal dels pneumàtics, el Defender no pot resistir les lleis de la física. Als que no tenen pressa, definitivament els agradarà.

• Seguretat (107/115)

  La seguretat activa i passiva està absolutament present. L'únic problema podria haver estat la confiança en si mateixa del conductor. A Defender, aquest últim no s’acaba mai.

• Economia i medi ambient (58
  
  
  / 80)

  Estalvi? En aquesta classe de cotxes, això encara suposa un repte massa gran, que Defender compensa amb molts altres avantatges. No es tracta només de diners.

Plaer de conducció: 4/5

• Els seients alts en un ambient de prestigi, el silenci a la cabina, el sistema d’àudio modern i la sensació d’amplitud us submergiran en un tràngol de conducció únic. A menys que, és clar, tingueu pressa.

Lloem i ens retreuen

aparença, aparença

capacitats de camp i especificacions

sensació a la cabina

facilitat d'ús i amplitud de l'interior

capacitat d’elevació i esforç de tracció

equips, sistema d'àudio

sincronització de motor i transmissió

potència de frenada de dosificació (per a moviments lents)

revestiment del terra lliscant al maleter

tendència a desgastar-se (ratllades) a l'interior