Prova: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Contingut
- Vídeo
- Fotos de fons
Amb cotxes tan cars i exclusius, sempre sorgeix la pregunta
factor tipus: es troba al cercle en què es mou el propietari, diu l'efecte
prou esperat?
No crec que hi hagi por. El 350Z ja s'ha demostrat bé fins i tot a Europa. El 370Z no és només un nom nou per a un vell, diguem-ne, model modernitzat. La xifra ha augmentat pel volum més gran del motor, això ja és cert, però en tots dos només podem parlar de la similitud, que es produeix únicament per la visibilitat i la continuïtat espiritual.
En aquest cas, el menys sentit seria pensar en quin percentatge dels components tenen el mateix. I si algú pregunta aquestes tonteries, la resposta serà: parlem de diferents cotxes.
El disseny del nou 370Z ha crescut força bé, sembla que ha tingut un aspecte més convincent, hi ha molts detalls a revisar i, des de la majoria d’angles, sembla una cosa àmplia a terra. Respectable.
Tot això és el resultat de la història de Zees que es remunta a quan Nissan era un Datsun; fins i tot si mireu un Datsun 240Z de 1969, el mireu almenys dues vegades i la segona amb atenció.
Amb ell va començar una història d’èxit anomenada Z, sobre la qual seria injust escriure menys llibres o fins i tot fulletons. I al final de la història, el 370Z, presentat aquest any l’any passat, que, per cert, es fa ressò del nom de Fairlady Z al Japó.
Una mica de matemàtiques no fa mal: amb un simple compte enrere per a l’any de Zey, descobrirem d’on va sorgir el nom d’aquesta versió especial del 40è aniversari. Traduït a un llenguatge col·loquial, això significa que un de nou ja no es pot comprar, sinó que només es pot utilitzar, cosa que, per descomptat, augmentarà lleugerament el seu preu en algun moment de la cronologia.
Per a un paquet que combinés només dos possibles colors de carrosseria, rodes especials, sistema de navegació i pell de color bordeig combinats amb Alcantara, en volien tres mil, el que suposa el doble del recàrrec per a una transmissió automàtica.
Sens dubte, és una inversió que val la pena, sobretot si encara recordem l’home. Ja ho sabeu: “Sí, 370Z, però 40è aniversari! !! "
El negre combinat amb diferents tons de vermell sempre ha estat sorprenent, no hi ha hagut cap error i, per tant, es troba dins de la prova Zeja.
Una bonica cabina en què als homes sempre els agrada seure, fins i tot així, i no en un banc del parc. Tot i que es pot deixar el 370Z si una persona és atrapada. I això és amb molt de gust. Però més sobre això més endavant.
En el cas dels cotxes japonesos, sempre hi ha almenys un punt en la disputa pels diferents gustos dels europeus i els asiàtics. Miraculosament, aquesta disputa és innecessària; El 370Z no és tímid sobre els seus orígens, és a dir, segueix sent un producte japonès notable, però també és el que més agrada a la gent del vell continent.
Passant del disseny a la usabilitat, per descomptat, ens trobem amb un inconvenient: per exemple, un ordinador de bord amb moltes dades, que només té un botó de control i que està al costat dels comptadors (és a dir, des del mans), i entre les dades també hi ha la temperatura de l’aire exterior; o un volant que només es pugui ajustar en alçada, bé, juntament amb els sensors, però en aquest cas no és un avantatge especial i molta gent ho preferiria (el volant) més a prop d’ells; no obstant això, quan el sol brilla "en la direcció equivocada", les dades sobre la quantitat de combustible i la temperatura del refrigerant no són visibles; no obstant això, el vidre dret de la porta tampoc no es pot moure automàticament cap amunt.
Hem arribat al final del ressentiment. Com que es tracta d’un cupè de dues places, hi ha espai darrere dels seients, dues prestatgeries ben tancades i una caixa útil, i fins i tot més enrere hi ha un maleter, que és més gran del que s’esperaria de l’exterior del cos, però el revestiment és bastant fràgil i lleugerament carregat, però es percep una nau espacial.
Tornem a la cabina. El conductor s’asseu bé (probablement també el passatger), els seients són bons, no només nets, realment bons, incansables fins i tot en trajectes llargs, el volant proporciona una adherència excel·lent, els pedals també són molt bons i la palanca de canvis és exactament on la mà està esperant ...
I si torno a saltar, el botó d’estabilització electrònica apagat es col·loca de manera que el polze esquerre també prem el ratolí. Tanmateix, el fet que els botons d'ajust longitudinal i d'ajust de la inclinació del seient estiguin situats al costat del túnel central no importa en absolut.
Probablement és hora de conduir. El botó d’arrencada engega el motor sense mostrar el so. El volum és correcte, potser fins i tot una mica tranquil, el color del so no té res d’especial; les freqüències són correctes, es mostren molt a sota i augmenten a revolucions elevades, però la veu no aixeca els cabells.
Cal dir molt més sobre la transmissió automàtica opcional. Generalment és bo. Però hi ha mosques. De tant en tant brilla amb un pessigolleig, alarmant. Després, sovint (per exemple, de la tercera a la segona marxa), simplement es nega a canviar, fins i tot si les revolucions no augmenten més enllà de la vora del marc vermell.
I no té un programa de canvis de marxes dedicat, tot i que, si més no, quan reduïu la velocitat abans d’un viratge (quan aquest malauradament canvia tranquil·lament cap a una marxa superior), és possible que vulgueu tenir una sensació esportiva.
Per descomptat, també es pot canviar manualment, fins i tot amb palanques al volant, i en general el canvi és molt bo. Quan està completament accelerat i superat, fins i tot fins a la quarta marxa, dóna un caràcter esportiu agradable, en lloc d’una sensació de sorpasso lleugerament lleuger que desapareix (fins a l’última setena marxa).
I en mode manual, afortunadament, no canvia automàticament quan l'agulla del velocímetre toca el límit (7.500) establert pel commutador suau RPM. I deixa la ciutat excel·lent, dominant, atlètica.
Per descomptat, això també ho facilita el motor, que no té cap inconvenient. Encara no és car, tenint en compte quants "cavalls" s’aprofiten.
Una estimació aproximada del consum actual de 160 quilòmetres per hora (del quart al setè engranatge) basada en una cinta mètrica és de 15, 12, 10 i 8 litres per cada 100 quilòmetres i a 200 quilòmetres per hora (del cinquè al setè) 20 , 13 i 11.
Quan es circula a una velocitat de 140 quilòmetres per hora i de vegades 200, resulta que la bomba només té 14 litres per cada 100 quilòmetres. Només si el porten a GHD, es conformarà amb només 20 litres.
Aquest Tale 370Z és una prova pràctica de la rapidesa amb què pot ser ràpid: en una conducció normal sense observar el velocímetre, simplement canviant de marxa a 3.750 rpm amb un quart d’accelerador, en algun lloc després d’un bon quilòmetre, la velocitat és de 190 quilòmetres per hora. ; no passa res, només una ràfega de vent aixeca una mica de líquid i es percep el trànsit massa ràpidament segons la nostra llei de seguretat viària.
Ara imagina que trepitges el gas! El motor no s’atura mai, sempre hi ha parell o potència i, de vegades, tots dos, i treballem amb el xassís, des del volant fins a la suspensió i la geometria.
Si creieu que el motor era el més destacat d'aquest Nissan, us equivoqueu. Té raó, però no. Quan es condueix, el 370Z crea una sensació excepcional de contacte humà-mecànic, contacte mecànic-terra i, per tant, contacte humà-terra.
La col·lecció de sensacions de retroalimentació és fantàstica, única; el conductor del cotxe sent i sent que els comandaments estan directament relacionats mecànicament amb el volant i el sistema de frenada. Plaer del primer tipus.
El xassís és realment una mica dur als boxes, però això no és crític, ni molt menys, però ja que es tracta d'un coupé esportiu. Si incloem la posició de la carretera a la part superior, on els pneumàtics també fan molt bé, el 370Z és un cotxe que sempre ofereix una sensació de seguretat excepcional i una posició de carretera segura.
Però no deixa de ser divertit conduir: apagueu l'ESP i l'accelerador al màxim!
L'excel·lent feedback de la direcció esmentat també es deu al fet que, quan l'asfalt sota les rodes està sec, és molt fàcil afegir acceleració fins al punt que les rodes posteriors (mocionades, per sort) assoleixen aquest nivell de microlliscant, cosa que ajuda per dirigir millor a la cantonada. GHD!
La segona part del plaer la proporciona la geometria de les rodes, que es troben en un rectangle molt curt (alguns fins i tot dirien que quadrat) i unes sabatilles amples, que s’afegeixen a la gran (però de nou fàcilment controlable) ansietat del vehicle i que requereix al conductor que en aquests casos el volant estigués fermament a la mà.
És aquest "quadrat" el que també provoca un divertit derrapament en carreteres relliscoses, ja que la direcció és ràpida, precisa, sensible, directa i més, i una mica menys divertida en paviment accidentat perquè quan els pneumàtics hi tornen a arribar es tornen molt rugosos. . Això, però, funciona amb la mecànica, que ni tan sols un bon pilot esportiu vol.
Bé, la diversió és suficient de totes maneres, sobretot si sabeu que el dimoni va disminuir la velocitat fins als 100 metres a 35 quilòmetres per hora. I sap fer-ho diverses vegades seguides, però no ho associa amb el color vermell de les pastilles de fre, sinó amb el disseny dels frens en general.
L’únic inconvenient de totes les mecàniques està relacionat amb els frens. Amb ells (també o principalment a causa de la transmissió automàtica) és impossible augmentar o disminuir sense problemes la pressió, sobretot a velocitats baixes. Inconvenient, especialment per al passatger, però també per al conductor.
Està bé que tingui una mala característica, en cas contrari tindria la mala sensació que podria ser un cotxe alemany. I en aquest cas, la pregunta principal sobre el factor emparellat esdevé completament irrellevant; El 370Z es compra per conduir diàriament, durant el qual no pateix, però realment per conduir ràpidament, preferiblement per cantonades i una mica millor per si de cas en una pista tancada, on sempre sent el que és un model escolar d’un cotxe esportiu realment bo .
Quant costa en euros
Accessoris de prova per a cotxes:
Pintura metàl·lica 800
1.500 transmissió automàtica
Paquet 40è aniversari 3.000
Cara a cara
Alyosha Mrak: Quina sorpresa! Si recordo el 350Z, el successor torna a ser millor. Formes més ràpides i interessants, amb una millor caixa de canvis, amb una posició més previsible. ...
Al principi no sembla un dels més ràpids, però al cap d'uns metres us entra a la pell i deixa una gran impressió, fins i tot a Raceland! El Nissan 370Z és el primer cotxe de la nostra llista de cotxes esportius equipats amb pneumàtics d'estoc (en lloc de semi-curses), així que aneu amb compte amb els conductors de Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes i similars!
Matthew Groschel: El Nissan 350 Z és un cotxe ràpid, però si heu conduït els anys setanta, segur que us encantarà encara més. Els japonesos han donat més volum i potència al motor de sis cilindres d'aspiració natural, el xassís s'ha desfet de gran part del molest subviratge del seu predecessor i l'exterior més agressiu és impressionant, sobretot en la versió de prova del 40è aniversari, on el color de la carrosseria negre es complementa perfectament amb rodes de grafit de 19 polzades.
L'automàtic de set velocitats canvia amb força rapidesa (només darrere del limitador) i és una gran opció en el trànsit rodat, una mica menys a la pista on es pot perdre aquí i allà (el nostre Nismo va brillar a Raceland, però). Tot plegat, una màquina molt reeixida i una millora notable respecte a la 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition
Dades bàsiques
| Vendes: | Renault Nissan Eslovènia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 42.990 € |
| Cost del model de prova: | 48.290 € |
| Potència: | 241 kW (328 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Velocitat màxima: | 250 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 10,5 l / 100 km |
| Garantia: | 3 anys o 100.000 3 km de garantia total i mòbil, 12 anys de vernís, XNUMX anys de garantia d'òxid. |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.975 € |
|---|---|
| Combustible: | 16.794 € |
| Pneumàtics (1) | 5.221 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.020 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 47.714 € 0,48 (cost km: XNUMX) 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 6 cilindres - 4 temps - V60° - gasolina - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 95,5 × 86 mm - cilindrada 3.696 cm? – compressió 11,1:1 – potència màxima 241 kW (328 CV) a 7.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 20,1 m/s – potència específica 65,2 kW/l (88,7 CV/l) – parell màxim 363 Nm a 5.200 rpm. min - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes posteriors - transmissió automàtica de 7 velocitats - relació de transmissió I. 4,924; II. 3,194 hores; III. 2,043 hores; IV. 1,412 hores; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - diferencial 3,357 - discos davanters 9 J × 19, darrere 10 J x 19 - pneumàtics davanters 245/40 R 19, darrere 275/35 R 19, cercle de rodadura 2,04 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 250 km/h - acceleració 0-100 km/h en 5,6 s - consum de combustible (ECE) 15,3 / 7,8 / 10,5 l / 100 km, emissions de CO2 245 g / km. |
| Transport i suspensió: | coupé - 3 portes, 2 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada) , discos posteriors (refrigeració forçada), ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,7 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.537 kg - Pes total admissible del vehicle 1.800 kg - Pes admissible del remolc amb frens: no disponible, sense frens: no disponible - Càrrega admissible al sostre: no disponible. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.845 mm, via davantera 1.540 mm, via posterior 1.565 mm, distància al terra 11 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.500 mm - longitud del seient davanter 510 mm - diàmetre del volant 360 mm - dipòsit de combustible 72 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 2 peces: 1 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 L). |
Les nostres mesures
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumàtics: Bridgestone Potenza RE050A davanter 245/40 / R 19 W, darrere 275/35 / R 19 W Estat quilometratge: 10.038 km | |
| Acceleració 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,1 anys ( 163 km / h) |
| Velocitat màxima: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Consum mínim: | 9,5 l / 100 km |
| Consum màxim: | 20,6 l / 100 km |
| consum de prova: | 13,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 58,0m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 34,9m |
| Taula AM: | 39m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 68dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 66dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 72dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 70dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 69dB |
| Soroll al ralentí: | 41dB |
| Errors de prova: | El control de creuer no funciona. El dispositiu de navegació es congela amb freqüència. |
Valoració general (323/420)
El Nissan Z ha de ser encara una mica més potent per ser encara millor. Alguns grips menors tenen a veure amb el disseny del coupé, i alguns mereixen l'atenció dels enginyers. Tot plegat: una lliçó de coupé esportiu de primera classe.
Exterior (14/15)
Fins i tot quan era Datsun, no hi havia un Zeya tan maco. Però encara hi ha poc marge de maniobra ...
Interior (86/140)
Excel·lent ergonomia de conducció, materials de qualitat i acabats impecables, però falta algun equipament i el maleter és bastant modest.
Motor, transmissió (62
/ 40)Alguns defectes molt menors, però en general tot és fantàstic, des del motor fins a les bicicletes.
Rendiment de conducció (59
/ 95)Si la sensació de frenar a velocitats més baixes no fos del tot incòmoda, establiria aquí punts de referència absoluts per a un coupé esportiu.
Rendiment (33/35)
Només la lentitud de la transmissió automàtica en canviar manualment redueix la flexibilitat.
Seguretat (35/45)
No hi ha dispositius de seguretat actius moderns, la visibilitat a la part posterior és molt limitada i no hi ha dades sobre col·lisions de proves.
Economia
Per a aquestes possibilitats, un consum de combustible molt favorable fins i tot durant l'acceleració.
Lloem i ens retreuen
xassís
volant, sociabilitat
distàncies de frenada
motor: rendiment, flexibilitat
plaer de conduir
posició a la carretera
equipament (en general)
consum de combustible (per a aquestes capacitats)
aparició de la versió pel 40è aniversari
cobdícia del dipòsit de combustible
dosificació de la força de frenada
Punt de control: de vegades tsuka, de vegades no falla
el volant només es pot ajustar en alçada
forta ratxa de vent a gran velocitat
so del motor poc interessant
cap auxiliar d’aparcament
visibilitat fins a diversos metres al sol
