Prova: Nissan Leaf Tech

No va ser exempt de problemes: el Leafa va tenir una reputació bastant dolenta en alguns llocs perquè no tenia cap gestió tèrmica de la bateria. Encara no podia utilitzar l'aire fred de l'aire condicionat per refrescar-lo. És per això que els usuaris de les parts més càlides del món han tingut alguns problemes, però si el nou Leaf serà alguna cosa diferent (millor millor) en aquesta àrea, una mica més endavant en l'article. És a dir, quan escrivim que el Nissan Leaf és un cotxe elèctric, això, per descomptat, vol dir-ho en primer lloc (o també, segons a qui es pregunti, ja que els pensaments sobre la mobilitat moderna i la seva connexió amb la vida digital són diferents). I què és segons criteris d'automoció?

Leaf no amaga el fet que es tracta d'un cotxe elèctric, sobretot a l'exterior. A l'interior, les formes són molt més clàssiques, en alguns llocs fins i tot una mica massa. Els indicadors, per exemple, són semi-analògics, ja que el velocímetre és una varietat antiga amb un punter físic (però podeu instal·lar una pantalla numèrica addicional, però massa petita, a la part digital) i un dial opac, i a primera vista aquest no és el lloc en un cotxe així. És possible que els dissenyadors de Nissan no busquessin els competidors elèctrics que tenen comptadors molt més transparents i útils i (fabricant) no més cars?

La pantalla LCD al costat del velocímetre és massa petita i està massa plena d'informació que podria estar millor organitzada, però sobretot més important i amb menys etiquetes duplicades.

Un inconvenient menor, però encara un negatiu, mereix un sistema d'infoentreteniment. I aquí, els dissenyadors de Nissan podrien treballar en el sistema menys és millor i fer-lo més intuïtiu i còmode durant la conducció, tot i que no està exempt de característiques i, sobretot, la part acabada està lligada a l'ús d'un vehicle elèctric. (horaris de recàrrega i condicionament, mapa de punts de recàrrega, etc.).

S'asseu bastant còmodament, però una mica massa alt per als genets més alts, i l'ajust del volant podria ser una mica millor. Això (com era d'esperar) no dóna gaire informació sobre el que passa sota les rodes, però és almenys tant com un error del sistema de direcció i un error de suspensió: permet fer massa girs a la carrosseria i proporciona al cotxe una sensació de seguretat poc fiable. ). No, el Leaf no és per a aquells que volen un mínim de plaer de conduir o són habituals a les carreteres més tortuoses i accidentades.

El Leaf equipat amb Tekna compta amb una gran quantitat d'equips, no només comoditat sinó assistència. Nissan posa al capdavant el sistema ProPilot, que és una combinació de control de creuer actiu i un sistema de perruqueria per a gossos. El primer funciona bé, el segon pot ser una mica poc fiable, retardar-se de vegades o reaccionar de manera excessiva. Per tant, el conductor de vegades considera que cal una reparació permanent, encara que al final, molt probablement, resultarà que el sistema mantindrà correctament el cotxe entre les línies de l'autopista.

Una carretera no és una carretera que estigués escrit a la pell de Liszt. El consum a velocitats de 130 o més quilòmetres per hora augmenta dràsticament, i si es vol conduir prou econòmic, s'hi haurà d'aguantar velocitats d'uns 110 quilòmetres per hora. Aleshores, el Leaf pot recórrer 200 milles per l'autopista.

Les carreteres són especialment molestes si fa calor fora. Les temperatures van baixar per sobre dels 30 graus durant la nostra prova i, a aquestes temperatures, el Leaf no pot refredar la bateria després d'una càrrega ràpida. Escrivim de seguida: tot i que se suposava que el Leaf s'havia de carregar amb una potència de 50 quilowatts amb una bateria esgotada en una estació de càrrega ràpida (connector CHAdeMO), mai vam veure tarifes de potència superiors als 40 quilowatts (fins i tot quan la bateria estava moderadament freda) . Quan la bateria va començar a escalfar-se fins a la marca vermella mentre es carregava els dies més càlids, la potència va baixar ràpidament per sota dels 30 quilowatts i fins i tot per sota dels 20. I com que en aquest cas el cotxe no podia refredar la bateria, es va mantenir calent fins a la següent càrrega: el que significa que en aquell moment mentre s'utilitzava la càrrega ràpida no tenia sentit, ja que el Leaf no es carregava més ràpid que al final de la càrrega anterior. Els nostres col·legues alemanys van provar les capacitats de càrrega amb molta cura i van arribar a la mateixa conclusió: quan la temperatura externa és massa alta per refredar la bateria mentre condueix, el Leaf només pot suportar una càrrega ràpida a plena potència, aleshores la potència de càrrega es redueix notablement. - al mateix temps, el temps de càrrega augmenta tant que no cal ni tan sols parlar d'una facilitat d'ús més seriosa en aquestes condicions.

Però és realment això un gran desavantatge de la fulla? No si el comprador sap quin cotxe està comprant. Una de les raons per les quals Nissan no va triar un termòstat (líquid o almenys aire) al Leaf és el preu. La nova bateria de 40 quilowatts-hora (segons alguns informes anecdòtics, el nombre exacte és de 39,5 quilowatts-hora) està instal·lada a la mateixa carcassa que l'anterior de 30 quilowatts-hora, fet que va estalviar a Nissan molts costos de desenvolupament i producció. Per tant, el preu del Leaf és més baix del que seria (la diferència es mesura en milers d'euros), i per tant és més assequible.

L'usuari mitjà d'un cotxe d'aquest tipus rarament utilitzarà la càrrega ràpida: aquest Leaf està pensat principalment per a aquells que tenen un cotxe durant el dia i el carreguen a casa durant la nit (o, per exemple, en una estació de recàrrega pública). Mentre això estigui clar, el Leaf és un gran cotxe elèctric. Per descomptat, saltar de Ljubljana a la costa o a Maribor tampoc és difícil: el Leaf farà una càrrega ràpida entremig sense grans problemes, però al final es pot carregar més lentament abans de tornar, la bateria es refredarà. i vet aquí. No hi haurà problemes a la tornada. Si voleu viatjar més temps de manera habitual, només heu de buscar un cotxe amb una bateria controlada termostàticament més gran -o esperar un any més que el Leaf arribi amb una bateria més gran de 60 kWh- i una gestió tèrmica activa.

Llavors, com es produeix Leaf en el dia a dia? Pel que fa a la gamma, no hi ha absolutament cap problema. A la nostra volta estàndard, que també inclou un terç de la pista (perquè estem conduint dins d’un rang limitat, el que significa la velocitat mesurada amb un GPS, no un velocímetre, tot i que això és sorprenentment precís en un Leaf for EVs), el consum es va aturar a 14,8 quilowatts hora 100 km menys que el Renault Zoe-like e-Golf (que és més petit) i una mica més que el BMW i3. No tenim cap comparació amb el Hyundai Ioniq, que també pot ser el principal competidor de preus de la Leaf, ja que vam provar el Hyundai a l’hivern, amb un fred fred i amb pneumàtics d’hivern, de manera que el seu consum va ser incomparablement superior. Quan vam comparar les tres versions de l’Ioniq, el consum de prova de l’Hyundai elèctric amb el percentatge més alt de carretera (era al voltant del 40 per cent en aquell moment) era de només 12,7 quilowatts-hora.

Al Leaf li hem donat un gran avantatge perquè només es pot controlar amb el pedal de "gas" (hmm, haurem d'aconseguir un nou terme), com el BMW i3. A Nissan es diu ePedal, i la cosa es pot encendre (molt recomanable) o apagar, en aquest cas, per a una regeneració més seriosa de l'electricitat, cal frenar una mica. A més, té un carregador integrat (sis quilowatts) prou potent per a la càrrega de CA, la qual cosa vol dir que en tres hores en una estació de recàrrega pública, el pots carregar durant uns bons 100 quilòmetres o més de dues o gairebé tres vegades. més. tant com el conductor mitjà eslovè transporta en un dia. Gran.

Llavors, la llegenda del cotxe elèctric en la seva última edició és una opció tan atractiva? Si sabeu com utilitzar-lo i quines són les seves limitacions, definitivament, com ho demostren els resultats de vendes de la nova generació, que immediatament es va elevar a la part superior de les vendes mundials. Però tot i així: seria millor per a nosaltres que el preu (segons les propietats de la bateria) encara fos una mil·lèsima inferior (

Nissan Leaf Tech

Dades bàsiques

Vendes:	Renault Nissan Eslovènia Ltd.
Cost del model de prova:	40.790 €
Preu del model base amb descomptes:	39.290 €
Descompte de preu del model de prova:	33.290 €
Potència:	110 kW (150 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,8 s
Velocitat màxima:	144 km / h
Garantia:	3 anys o 100.000 km de garantia general, 5 anys o 100.000 km per a bateries, motors i components elèctrics, 12 anys de protecció contra la corrosió, opcions de garantia ampliada
Revisió sistemàtica	30.000 km / 12 mesos

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	408 €
Combustible:	2.102 €
Pneumàtics (1)	1.136 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	23.618 €
Assegurança obligatòria:	3.480 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.350 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	39.094 € 0,39 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - muntat frontalment transversalment - potència màxima 110 kW (150 CV) a 3.283-9.795 rpm - potència constant np - parell màxim 320 Nm a 0-3.283 rpm
Transferència d'energia:	tracció davantera - transmissió manual d'1 velocitat - relació I. 1,00 - diferencial 8,193 - llandes 6,5 J × 17 - pneumàtics 215/50 R 17 V, rang de rodatge 1,86 m
Capacitat:	144 km/h de velocitat màxima - 0-100 km/h d'acceleració en 7,9 s - Consum d'electricitat (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - autonomia elèctrica (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - Temps de càrrega de la bateria de 6,6 kW: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços de tres radis, estabilitzador - eix de l'eix posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior (refrigeració forçada), ABS, fre de mà elèctric a les rodes posteriors (canvi entre seients) - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,5 voltes entre punts extrems
Missa:	vehicle buit 1.565 kg - Pes total admissible 1.995 kg - Pes admissible del remolc amb fre: np, sense fre: np - Càrrega admissible al sostre: np
Dimensions externes:	longitud 4.490 mm - amplada 1.788 mm, amb miralls 1.990 mm - alçada 1.540 mm - distància entre eixos 2.700 mm - via davantera 1.530 mm - darrere 1.545 mm - radi de conducció 11,0 m
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 830-1.060 mm, posterior 690-920 mm - ample davanter 1.410 mm, posterior 1.410 mm - alçada del cap davanter 970-1.020 mm, posterior 910 mm - llarg seient davanter 500 mm, seient posterior 480 mm - volant 370 anells40 dia mm - bateria de XNUMX kWh
Caixa:	385-1.161 L

Les nostres mesures

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Estat del comptaquilòmetres: 8.322 km
Acceleració 0-100km:	8,8s
A 402 m de la ciutat:	16,6 anys ( 139 km / h)
Velocitat màxima:	144 km / h
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	14,8 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	67,5m
Distància de frenada a 100 km / h:	39,5m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h	59dB
Soroll a 130 km / h	65dB
Errors de prova:	Inconfusible

Valoració general (431/600)

• El Leaf sempre ha estat un dels vehicles elèctrics més venuts del món i el nou torna a situar-se al capdamunt de les llistes de vendes per una bona raó: tot i algunes característiques, ofereix molt en termes de preu.

• Cabina i maleter (81/110)

  Els sensors opacs fan malbé la bona impressió, en cas contrari l’interior del Leaf és agradable.

• Confort (85
  
  
  / 115)

  L’aire condicionat funciona de manera eficient, però és massa alt per als conductors més alts.

• Transmissió (41
  
  
  / 80)

  La bateria no té termòstat, cosa que redueix significativament la comoditat d’ús en dies calorosos.

• Rendiment de conducció (80
  
  
  / 100)

  El xassís és segur i fiable, però una mica oscil·lant.

• Seguretat (97/115)

  Hi ha prou sistemes auxiliars, però el seu treball no està al màxim nivell

• Economia i medi ambient (47
  
  
  / 80)

  Depenent de les característiques de la bateria i dels competidors, el preu podria ser lleugerament inferior i el consum en algun lloc de la classe mitjana.

Plaer de conducció: 2/5

• Leaf és un cotxe elèctric familiar. No esperaves una nota més alta, oi?

Lloem i ens retreuen

ePedal

Poder electric

carregador de CA incorporat

càrrega "ràpida"

seure massa alt

metres