Prova: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Híbrid lleugerament diferent

Hi ha diverses marques on l’electromobilitat en la seva forma més pura i convincent es va considerar a Renault. Per tant, el fet que cap híbrid, i encara menys un híbrid endollable, es pugui trobar a la gamma molt àmplia del fabricant francès pot ser encara més sorprenent (tot i que l’ordre es reverteix en la indústria actual). Però això no vol dir que Renault no tingués plans ni idees, ja que van demostrar fa molts anys que també estaven plantejant aquesta opció.

Viouslybviament, volien portar el sistema a un escenari on era completament madur, encara innovador i modular., de manera que estarà llest per a la instal·lació en diversos models existents. Així, van poder presentar fins a tres models híbrids alhora: dos endollables i un complet, i alhora van anunciar un altre (en la versió mild hybrid). I Renault ha tornat tan ràpidament al primer lloc dels proveïdors de vehicles elèctrics...

El Captur que veieu és el cim de la gamma i s’acosta més a un model alimentat per bateria amb la seva tecnologia híbrida endollable, ja que la bateria de liti-ió de 9,8 kWh incorporada li proporciona fins a 65 quilòmetres d’autonomia electrònica. anar sol. Tot i que la planta també reconeix que aquesta xifra és aplicable a la conducció urbana, on els requisits són més modestos i la recuperació és més intensa. Més realista és la xifra de 50 quilòmetres, que sembla assolible. Però més sobre això més endavant.

En resum, el Captur (al costat del Megan) va ser el primer a aconseguir un conjunt exigent de motors híbrids endollables. El que, per descomptat, es pot veure en les seves vendes. Però no l'últim El 2022, la marca francesa introduirà 8 models elèctrics més i 12 models híbrids.

No obstant això, els dissenyadors i enginyers de Renault van aprofitar el fet que van ser capaços d'incorporar un tren de propulsió complex (doble), inclosa una bateria relativament gran, a la carrosseria existent del Captur encara fresc, de fet, gairebé sense compromisos: ni pel que fa a l’exterior, ni a l’espai interior, ni a la comoditat dels passatgers, ja que fins i tot conservaven la banqueta del darrere mòbil longitudinalment (16 cm) i gairebé 380 litres d’equipatge. Només aquests 40 litres sota el doble fons ara es reserven per a cables de càrrega. L'única diferència notable a l'exterior són els ports de recàrrega i recàrrega de bateries a cada costat.

Per tant, fins i tot l'interior del Captur ja no és una sorpresa, que és bo. Sens dubte, l'Intense aporta molta comoditat i equipament, inclosa una mica de caramel, i bàsicament l'E-Tech és el mateix que qualsevol altre model de conducció tradicional, excepte el pom de la "caixa de canvis". I aquest és també el seu avantatge: senzillesa i sense pretensions. Quan condueix, el conductor no necessita saber res especial. Vull dir, no necessita coneixements nous, i molt menys sofisticats per operar aquest híbrid.Per descomptat, no fa mal si sap alguna cosa sobre la tècnica incorporada, sobretot si sap treure el màxim partit d’aquesta tècnica. En aquest punt, és lògic reviure una mica de coneixement sobre aquest model híbrid, que és especial de moltes maneres (però no de moltes maneres).

Així que ho van prendre com a base El motor de quatre cilindres d’1,6 litres, per descomptat sense càrrega forçada, pot produir 67 kW (91 CV), mentre que d’altra banda l’ajuda una màquina electrònica de potència (36 kW / 49 CV) i un potent generador d’arrencada. (25 kW / 34 km)... I també hi ha la nova transmissió automàtica de quatre velocitats original, que funciona sense l'embragatge i, per descomptat, sense tots els elements de fricció, ja que ni tan sols té anells síncrons.

Al mateix temps, és clar, també s'encarrega de la regeneració i recàrrega de la bateria. La caixa de canvis connecta i coordina la complexa coreografia de les tres fonts d'energia, ja que aquest híbrid pot actuar en paral·lel, en sèrie i de qualsevol altra manera. En poques paraules - Per tant, el Captur E-Tech només es pot alimentar mitjançant un motor elèctric. (fins a 135 km/h), pot ser conduït per un motor de quatre cilindres, i el motor electrònic només pot ajudar-lo, però el cotxe pot ser conduït per un motor electrònic, i el motor de quatre cilindres només actua com a generador o extensor de rang. Sona força complicat, i ho és. Renault, per exemple, afirma que, depenent del mode de funcionament i les relacions de transmissió, són possibles fins a 15 modes de funcionament d'aquest kit híbrid!

En general, conduir és, per descomptat, molt menys dramàtic i fàcil. El conductor només ha de passar al mode de conducció D i prémer el pedal "accelerador". Entre cometes, perquè, independentment de la quantitat d'electricitat del dipòsit d'emmagatzematge, Captur sempre s'engega amb l'ajuda d'un motor elèctric, en el pitjor dels casos (per descomptat automàticament) s'engega un motor de quatre cilindres, que garanteix un flux d'electricitat suficient a l'interior. el sistema, i els matins freds, tan aviat com pugui fer-ho, escalfarà el sistema sense esforç i el prepararà per funcionar afegint una mica de potència.

Sempre que hi hagi prou electricitat, Captur ofereix tots els avantatgesels anomenats accionaments electrònics: acceleració decisiva des d'una parada, capacitat de resposta, funcionament silenciós... El conductor pot controlar el flux d'energia a la pantalla central o en bells indicadors digitals, que gràficament i de manera flexible es troben entre els millors. Curiosament, el sistema ofereix tres modes de funcionament, i no n'hi ha cap especialment econòmic, que emfatitzi el respecte al medi ambient. Quan la bateria cau per sota d'un nivell crític, només estan disponibles MySense i Sport. El primer, per descomptat, emfatitza les característiques dinàmiques de l'híbrid i s'acosta el més possible al programa mediambiental, el segon afina l'esportivitat.

Al mateix temps, per descomptat, és més o menys clar que aquest programa serà d’interès per a clients rars de Captur, però si la fàbrica cita el sistema com a 160 cavalls de potència i també els agrada esmentar la caixa de canvis del gos., conegut pels esports, ja té dret a ser el següent. En aquest cas, el motor sempre és present i el cotxe electrònic carrega al màxim la bateria. I només en aquest mode es pot sentir el treball i el canvi de la nova caixa de canvis o dels seus quatre marxes. El motor gira bastant alt i la caixa del canvi de vegades canvia ràpidament i de nou es produeix un retard de canvi.

El motor amb caixa de canvis i accionament en aquest mode també ofereix la connexió més mecànica, que, francament, només és adequada per a zones rares on es requereix una resposta instantània i la màxima potència en el menor temps possible. Pel que fa a la sèrie de superacions ...Els enginyers també van fer molta feina al xassís, ja que havien d’assegurar-se que els 105 quilograms addicionals, iguals al pes de la bateria, es sentissin el mínim possible al volant.

A més del xassís més sòlid en general, la part posterior també té suspensions de rodes individuals i tot funciona bastant bé a les cantonades i, sobretot, hi ha una inclinació molt lleugera. També limiten els desplaçaments per ressorts i xocs, tot i que el rendiment del xassís continua sent molt decent per proporcionar comoditat a la carretera, però encara se sent una mica més rígid, però no és tan inquietant ni vacil·lant com alguns de la competència.

Si algú realment vol convertir-se ràpidament en una regió muntanyosa buida, és clar, no es decebrà. Sempre que tingui dos supòsits en ment: que condueix un híbrid i que aquest híbrid descendeix d'un híbrid, que per definició no es correspon del tot amb el concepte d'esportivitat i dinàmica de conducció. Tanmateix, és capaç de mostrar un cert talent de conducció, almenys amb exigències moderades i desplaçaments més ràpids, i amb determinació, aquest Captur també es recolza seriosament a l'exterior dels pneumàtics, la magra és més evident i el subviratge es fa més evident. No obstant això, malgrat el pes addicional, la part posterior és completament insensible als canvis bruscos de direcció. Però si això és un problema per a tu, t'has perdut el sentit...

Quan es circula amb calma i prou rapidesa, es poden cobrir distàncies llargues amb un consum de combustible molt moderat.... Vaig arribar des de la capital a Maribor amb un consum inferior a cinc litres i (gairebé) amb la bateria plena.. A la tornada, vaig aconseguir conduir amb una bateria gairebé descarregada d’uns 6,5 litres.... I això passa amb els requisits de velocitat normals. Tot i que aquestes càrregues per carretera, com passa amb la majoria de models BEV, no s’acosten a això. Però, com s’ha dit, també pot gestionar les velocitats de l’autopista més fàcilment gràcies a la caixa de canvis, l’acceleració continua sent molt decent fins i tot a aquestes velocitats i, sobretot, sense arrencar el motor a velocitats elevades.

El consum de combustible per cada 100 km també pot ser significativament més baix, amb requisits més modestos i distàncies de càrrega més curtes, quan el motor només arrenca esporàdicament. Però de totes maneres, té sentit. No podria conduir 50 km per la ciutat i els seus voltants amb un motor elèctric, però crec que en condicions ideals hauria recorregut més de 40 km.

Sens dubte, té sentit que un cotxe amb una bateria relativament modesta no tingui un carregador de CC incorporat, però sí que ajuda.... Com si el carregador de CA incorporat fos més potent que 3,6 kW. Però, com he dit, el propietari ho cobrarà quan el cotxe sigui a casa. I a la nit probablement no importa, ja que la bateria està completament carregada en qüestió d’hores. Tanmateix, la càrrega ràpida és pràcticament inútil des d’un punt de vista financer i temporal per a aquest model ...

És una opció intel·ligent, especialment per als conductors que poden carregar les bateries des d’una presa de casa, ja sigui un carregador a prova de cops o un carregador de paret. I amb la condició de recórrer aquests 50 quilòmetres d’electrons tantes vegades com sigui possible. El PHEV Captur també afegeix punts addicionals amb el seu equipament, així com, per descomptat, el rendiment, el silenci calmant i la capacitat de resposta de la transmissió electrònica. Bé, encara pot ser una opció decent en termes de preu, perquè amb una mica de descomptes i habilitats de compra, pot ser vostre per menys de 27 dòlars.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020)

Dades bàsiques

Vendes:	Renault Nissan Eslovènia Ltd.
Cost del model de prova:	30.090 €
Preu del model base amb descomptes:	29.690 €
Descompte de preu del model de prova:	29.590 €
Potència:	117 kW (160 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,1 s
Velocitat màxima:	173 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	1,7 l / 100 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	Motor: 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - cilindrada 1.598 cm3 - potència màxima np - parell màxim 144 Nm a 3.200 rpm Motor elèctric: potència màxima np, - parell màxim 205 Nm. Sistema: potència màxima 117 kW (160 CV), parell màxim 349 Nm
Bateria:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmissió: motor acciona les rodes davanteres - transmissió CVT
Missa:	vehicle buit 1.564 kg - pes total admissible 2.060 kg
Dimensions externes:	longitud 4.227 mm - amplada 2.003 mm - alçada 1.576 mm - distància entre eixos 2.639 mm
Caixa:	536

Lloem i ens retreuen

potència del sistema

equips i comptadors digitalitzats

Facilitat de controls

bastant sòlid xassís

cintura alta davantera

sensació d’esterilitat del mecanisme de direcció