Prova: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Contingut
Per descomptat, el millor és tenir un compte que es pugui gestionar sense xocs Evocat, GLK-Jo o Q5, però la crua realitat sovint ens recorda que la factura mitjana pot més o menys només les samarretes amb aquestes inscripcions. Tanmateix, també ens agradaria conduir de manera que com a mínim satisfaci amb la força les nostres tasques diàries, els requisits i, si és possible, almenys parcialment també els nostres desitjos. El Ssangyong Korando no és un cotxe per dir-te a tu mateix quan el veus, però t’agradaria tenir-ne un, com diu molta gent quan veu un Kio Sportage.
El disseny no és avantguardista
És una que avui en dia es diria clàssica o, encara millor, fiable, és a dir, que és difícil de perdre com a marca. Al mateix temps, ser clàssic també comporta alguns avantatges pràctics, com ara una millor visibilitat o visibilitat al voltant del vehicle, quan no podem desfer-nos de l’oposició de l’Sportage. Koranda, tant a l’exterior com a l’interior, si estirem aquesta filosofia de disseny a la cabina, no li falta molt, si no, li falta imaginació per dissenyar l’interior.
Perquè dins ... No, no és gens lleig. En alguns aspectes, és fins i tot millor que molts cotxes més cars, és a dir, els estils interiors no competeixen entre ells, potser també perquè no hi ha cap estil de disseny reconeixible.
Però, per descomptat, no és tan dramàtic com es llegeix; tot el que importa per al conductor i els passatgers funciona en el sentit més ampli de la paraula. I no només potser, sinó certament almenys de mitjana, si no per sobre de la mitjana.
Aquí ens trobem amb el concepte filosòfic de l'Alcorà. A Ssangyong, estava equipat amb dues coses sonores, però no les més importants, a saber: Exterior de Giugiaro i amb la unitat de transmissió del motor, que probablement encara parla poc alemany, i quins articles de les prestatgeries alemanyes encara hi podrien trobar. Després, després d’aquests dos incidents destacats, van construir un cotxe el més racional possible, però al mateix temps més que bo.
El xassís ha desaparegut
Si recordeu, l’anterior Korando també tenia un xassís i una carrosseria, aquest ara té una carrosseria autoportant i, per tant, se situa entre els SUV suaus i esportius. També inclou la unitat, que és teòricament constant de quatre rodes, i pràcticament la part frontal sempre que l’adherència sigui bona. Quan ha desaparegut, l’embragatge viscós de sobte demana ajuda a les rodes posteriors. Aquesta és una solució que es troba de manera similar en tots els cotxes amb etiqueta SUV.
Exactament el mateix passa amb xassís, que s’adapta a un tipus de carrosseria diferent i té un clàssic peu de moll a la part davantera i un eix de múltiples guies a la part posterior. Una solució moderna, doncs, i si algú (tècnicament) connecta directament aquest Korand amb l’anterior o, perquè l’anterior fa ‘temps que descansa’ amb Acció, comet un gran error. En comparació amb els seus predecessors, aquest Korando és més recent que la majoria dels cotxes nous (europeus) actuals.
Teoria a la pràctica
El motor ja és molt potent en nombre, però a la carretera és senzill, excel·lent. És cert que, com qualsevol turbodièsel, s'escalfa lentament (sobretot a l'hivern) i per tant comença a escalfar l'interior a poc a poc, i des d'aquest punt de vista és bo tenir dos seients davanters. calefacció de dues etapes - on la diferència entre els dos nivells és mal percebuda.
Però quan la màquina s’escalfa, el seu caràcter és qualsevol cosa menys un turbodièsel típic: el forat turbo és (gairebé) imperceptible, a 1.500 rpm tira bé, mostrant la seva màxima potència a 1.800 rpm. i amb velocitats creixents fins a un bon 4.000, no resisteix l'augment de les velocitats, ja que estem acostumats als turbodièsels, cosa que significa que es pot utilitzar en tot el rang de velocitats.
És fàcil començar, fins i tot una mica més ràpid si cal, i sense massa problemes, aquest saltador arriba a la carretera, fins i tot quan es carrega a l'interior amb la família i l'oci. El parell i la potència declarats pel fabricant han demostrat ser excel·lents a la pràctica, però no obstant això 175 "cavall" no especialment llaminer.
Hem llegit el següent ús actual des de l’ordinador de viatge: a 50 quilòmetres per hora en quarta o cinquena marxa (en sisena no pot suportar una velocitat tan baixa) uns quatre litres per cada 100 quilòmetres; en el sisè - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 i 3 180; segons les nostres mesures, però, malgrat una empenta important, el total és de menys de nou litres per cada 17,5 quilòmetres. No està malament.
La resta de mecànics també són molt bons
La caixa del canvi es mou molt bé i amb precisió, només de tant en tant a revolucions més altes i canvis de marxa més ràpids hi ha una lleugera sensació "aspra" a la palanca quan es canvia. La conducció també és molt bona, cosa que, per descomptat, resulta especialment relliscosa quan la posició sempre és segura, el cotxe està dirigit i està ben controlat i el xassís no va mostrar un rendiment baix durant la prova.
Tot plegat potser no és genial ni és l’últim crit de la tècnica, però des d’un punt de vista pràctic és extremadament bo. En general, la mecànica pot desviar-se una mica, en un sentit positiu, de la col·locació general d’aquest Ssangyong. Per la resta, el nou Korando és una visió bàsica del que realment necessita la gent, ja que la competència d’aquí i d’allà s’ha complicat una mica, ha oblidat els conceptes bàsics i ofereix moltes coses que realment no necessitem, però és bo tenir .
Però el Korando té gairebé tot el que una persona necessita.
No té pell als seients, però sí al volant; té una sèrie de calaixos realment bons i útils, inclosos els llocs per a llaunes i ampolles que estan ben assegurats mentre es condueix; té un ganxo per a la bossa al passatger davanter i dos al maleter; té un sistema d’àudio amb entrades USB in AUXс bluetoothom i sorprenentment bo; té una molt bona ergonomia del conductor; té un banc posterior divisible per un terç amb un ajust de diversos nivells de l'angle del respatller i plegable en un moviment cap avall (el seient està lleugerament aprofundit) per crear una superfície plana i horitzontal del cos ampliat; té una forta il·luminació de l'interior i del tronc des de dalt (no des del lateral); té un mesurador amb un aspecte bonic, atractiu, però senzill i amb una precisió de lectura suficient; té molt bona mecànica i estabilització ESP, control de velocitat, membres laterals del sostre, rodes d'aliatge ... Sí.
Llavors ... Debilitats? També. Per una banda, per exemple, té un atenuament automàtic del mirall retrovisor interior, d'altra banda, una clau antiga amb un comandament a distància independent amb una ergonomia deficient. També interfereix amb el botó de l’ordinador de viatge de la consola central. Té calefacció de parabrisa addicional, però no és especialment eficient. Només té un funcionament continu del netejador posterior.
L’indicador blau de control de feix fort és massa fort: pertorba el conductor en plena foscor. El PDC d’estacionament no sap com anul·lar el sistema d’àudio. Els quilòmetres diaris habituals i dobles formen part de l’ordinador de viatge. El botó del llum antiniebla posterior està baix al costat esquerre del tauler. Només el panell frontal esquerre es mou automàticament. I no hi ha cap butxaca als respatllers dels seients, sinó una malla (per sort bastant densa).
Però tot això, o almenys la majoria, està lluny de ser tràgic. L'home s'hi acostuma. Tanmateix, Korando té un inconvenient molt més gran: aire condicionat. La seva automatitat ja és deficient, ja que després d’aproximadament mitja hora de conducció s’ha d’establir la temperatura a un nivell superior al valor mínim perquè els passatgers davanters no bullin.
Els passatgers de la banqueta posterior es congelen si la temperatura no s’estableix com a mínim al valor mitjà i el ventilador manualment fins al màxim, però imagineu-vos com és per als passatgers davanters en aquell moment. Per descomptat, aquesta deficiència és de tal naturalesa que és difícil cometre un error de disseny, més aviat una fallada del vehicle de prova. Però val la pena comprovar-ho de totes maneres.
Si resteu aquesta última indignació, però amb tots els altres defectes i, per descomptat, el mèrit i el mèrit, sembla que Koranda tenia en compte el sentit comú. Qualsevol cosa, més o menys una qüestió de prestigi.
Text: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Dades bàsiques
| Preu del model base: | 24.490 € |
|---|---|
| Cost del model de prova: | 24.940 € |
| Potència: | 129 kW (175 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Velocitat màxima: | 178 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 9,8 l / 100 km |
| Garantia: | 5 anys o 100.000 3 km de garantia total i mòbil, 12 anys de vernís, XNUMX anys de garantia antioxid. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 85,6 × 86,2 mm - cilindrada 1.998 cm³ - relació de compressió 16,5: 1 - potència màxima 129 kW (175 CV) a 4.000 rpm - pistó mitjà velocitat a la potència màxima 11,5 m / s - potència específica 64,6 kW / l (87,8 CV / l) - parell màxim 360 Nm a 2.000 rpm - 2 arbre de lleves al capçal (cadena) - després de 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor impulsa les quatre rodes - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,54 1,91; II. 1,18 hores; III. 0,81 hores; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 – diferencial 6,5 – llandes 17 J × 225 – pneumàtics 60/17 R 2,12, circumferència de rodament XNUMX m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 179 km/h - acceleració 0-100 km/h en 10,0 s - consum de combustible (ECE) 9,4 / 6,1 / 7,3 l / 100 km, emissions de CO2 194 g / km. |
| Transport i suspensió: | berlina tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles de balla, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters ( refrigeració forçada), discos posteriors, fre d'estacionament ABS mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,8 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.672 kg - pes total admissible 2.260 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.000 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.830 mm, via davantera 1.573 mm, via posterior 1.558 mm, distància al terra 10,8 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.500 mm, posterior 1.470 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 490 mm - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 57 l. |
| Caixa: | Superfície del sòl, mesurada a partir de AM amb kit estàndard 5 culleres Samsonite (escasses de 278,5 l): 5 places: 1 maleta (36 l), 1 maleta (85,5 l), 1 maletes (68,5 l), 1 motxilla (20 l). |
| Equipament estàndard: | airbags del conductor i del passatger - airbags laterals - airbags de cortina - ancoratges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - finestra corredissa davantera i posterior elèctrica - retrovisors regulables elèctricament i calefactables - ràdio amb reproductor de CD i MP3- reproductor - volant multifunció - comandament a distància del bloqueig central - sensors d'aparcament posteriors - volant regulable en alçada i profunditat - seient del conductor regulable en alçada - seients davanters amb calefacció - banc posterior dividit - ordinador de viatge - control de creuer. |
Les nostres mesures
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Estat del comptaquilòmetres: 4.485 km | |
| Acceleració 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,3 anys ( 131 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 8,1/15,1 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 10,4/14,7 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 179 km / h (W./VI.) |
| Consum mínim: | 9,4 l / 100 km |
| Consum màxim: | 10,9 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 72,3m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 43,5m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 54dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 53dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 53dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 66dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 63dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
Valoració general (323/420)
Així doncs, Korando torna a ser aquí, molt més modern que la generació anterior, i amb algunes cartes de triomf molt convincents, inclòs el preu.
Exterior (11/15)
Giugiaro exterior ... Tot i això, hi ha SUV similars al mercat que són encara més convincents.
Interior (85/140)
Equipament completament satisfactori, també espai decent als seients i al maleter, però climatització extremadament deficient.
Motor, transmissió (52
/ 40)Gran motor i molt bona caixa de canvis i tracció. Tampoc es queda enrere el xassís i el volant.
Rendiment de conducció (58
/ 95)El potent motor combinat amb una bona força motriu és molt útil per conduir a la carretera.
Rendiment (33/35)
Bon parell i potència del motor, per tant també molt bon rendiment.
Seguretat (33/45)
Tots els equips de seguretat passiva, però només els fars mitjans i la distància de frenada. Tampoc hi ha cap element de seguretat activa moderna.
Econòmica (51/50)
En poques paraules: molts cotxes pels vostres diners.
Lloem i ens retreuen
motor, animació, flexibilitat
consum
caixa de canvis, accionament
xassís
Equipament
calaixos interiors
practicitat, flexibilitat de l'interior
funcionament de l’aire condicionat
far mitjà
algunes queixes menors sobre ergonomia
interior avorrit
netejador posterior només en funcionament continu
