Prova: Suzuki GSX-S 750 (2017)

Amb una declaració tan atrevida i avançada, es pot concloure que Suzuki està molt segur i convençut que el seu motor nu de tres quarts hauria de ser prou convincent i calent durant un temps. Però en aquesta categoria de motocicletes, on la competència entre fabricants individuals és extremadament alta, aquesta temporada han aparegut moltes coses noves, incloses les japoneses. Per tant, tenint impressions força noves de provar la Yamaha MT-09 i la Kawasaki Z900 a Espanya, vam comprovar el potencial que té aquest nouvingut.

Quines són les noticies?

De fet, no hi ha dubte que el GSX-S 750 és el successor de l'exitós GSR. Suzuki, per ser més convincent als compradors, ha barrejat les lletres del nom d'aquest model i ha prestat molta atenció a un estil d'interiorisme més modern. Tanmateix, el nou GSX-S 750 és molt més que un Matusalén actualitzat amb estil. Ja és cert que el motor base figura com a 2005, i és cert que el propi marc no ha sofert cap canvi radical. No obstant això, els elaborats per enginyers japonesos treballadors són específics, efectius i, sobretot, molt notables.

Com s'ha esmentat, no van escatimar canvis ni millores. La geometria del bastidor modificada i un basculant posterior més llarg augmenten la distància entre eixos en cinc mil·límetres. El fre davanter també és més potent, especialment preparat i ajustat per Nissin per a aquest model. L'ABS és, per descomptat, estàndard, igual que el sistema antilliscant. Us explicaré com funciona tot plegat una mica més tard. És completament nou, però d'altra manera es transfereix al model de litres més gran. pantalla central digital, s'amaga darrere d'una reixa davantera i un far aparentment gairebé idèntics.

El GSX-S també s'ha comparat amb el seu predecessor. molt més fàcil. La raó d'això es deu principalment a un sistema d'escapament completament nou i ajustos a la zona d'injecció de combustible. No és del tot lògic, però malgrat el catalitzador significativament menys voluminós, el nou motor és molt més net. I, per descomptat, més fort. L'augment de potència és l'adequat perquè el GSX-S 750 de gamma mitjana s'acosti a la cua de l'oferta competitiva, però no oblidem que té una cilindrada lleugerament menor.

Motor, xassís, frens

Tenint en compte que els components esmentats al subtítol són l'essència de les motos despullades, en la bona setmana que va durar aquesta prova, vaig estar convençut que Suzuki mantenia una posició forta en aquesta classe de motos, però també disposava d'algunes reserves.

Els que coneixem generacions anteriors de Suzuki amb motors de tres quarts de quatre cilindres, sabem que es tracta de motors amb gairebé doble caràcter. Si eres amable amb ells, eren molt educats i amables, i si giraves l'accelerador amb més força, a l'instant es tornaven més salvatges i inflables. El motor de quatre cilindres conserva el seu caràcter en l'última versió. Es posa molt animat a unes bones 6.000 rpm i, aleshores, està escrit a tota la pell per a principiants. També és útil un sistema per controlar automàticament la velocitat del motor durant la conducció lenta. Tranquil, si ets dels que juren amb l'embragatge, ni tan sols notaràs la intervenció d'aquest sistema en algun lloc del fons.

Això et pot molestar més formigueig al cos, causada per la velocitat del motor al voltant de 7.000 rpm, moviment mort encara més llarg de la palanca de l'accelerador. Tot i que alguns poden estar en desacord, argumento que l'ambigüitat del motor esmentada anteriorment és una bona cosa per a aquest Suzuki. Gràcies a aquesta característica, aquest motor és capaç de satisfer els gustos i necessitats d'un ventall força ampli de clients potencials. Per als que acaben de començar la seva carrera en el motor, això serà suficient per passar un dia en un tram popular de carretera o fins i tot a la pista, i per als que es consideren més experimentats, n'hi haurà prou per a una sèrie de divertides i jocs. quilòmetres de camí.

 

No és diferent que una motocicleta amb 115 "cavalls" i només dos-cents quilos de pes seria una altra cosa que una diversió increïble. Admeto que les dimensions i l'espai són una mica petits, però el GSX-S no se sent incòmode. Després de la primera impressió, vaig pensar que el viatge seria cansat ja que el cos està lleugerament inclinat cap endavant, però m'he equivocat. També vaig rodar molt per la ciutat amb ell, i ràpidament mostra on es cansa la bicicleta o no. Segurament sóc un dels menys sensibles, però vaig trobar que la GSX-S era una bicicleta perfectament acceptable en aquesta àrea. Admeto que a causa de la bona estabilitat i precisió en les corbes, estic disposat a passar per alt moltes de les mancances, així que a l'hora de conduir, no tinc res dolent a dir d'aquest Suzuki.

A diferència d'altres strippers japonesos, aquesta només creixerà al vostre cor quan apropeu el volant a l'asfalt. En moments com aquests, l'esmentat bloqueig a la palanca de l'accelerador és molest, i molts també podrien apreciar la possibilitat de tenir un ajustament de suspensió davanter més extens. No us preocupeu, Suzuki s'encarregarà d'això amb actualitzacions com de costum. Independentment, té alguns trossos de carretera acolorits a la pell, com el pas de Maria Reka pel qual vaig tornar la bicicleta de prova a Celje a mig matí. Només et sembla que estàs girant, que cada racó és massa curt per a aquesta bicicleta. I aquesta és l'essència d'una motocicleta simplificada.

Si sou dels que canvien sovint de moto a moto, teniu un problema. Els frens del GSX-Su són excel·lents.. Potent i amb dosificació precisa de la força de frenada. L'ABS està present de sèrie, però mai he detectat la seva interferència. Per descomptat, el sistema de frenada és un dels components més convincents d'aquesta bicicleta, per això segur que els trobareu a faltar en moltes altres bicicletes.

 Control de tracció de quatre etapes, però no per al Cap Nord

És correcte destacar una altra tècnica que fa un treball excel·lent a la GSX-S 750. Es tracta del sistema antilliscant, que bàsicament té tres etapes de funcionament. Seleccionar la configuració desitjada és fàcil, ràpid i fins i tot mentre es condueix mitjançant un senzill conjunt d'ordres. Només en l'etapa més intensa l'electrònica interfereix més amb la rotació del motor, El quart nivell - "OFF" - probablement agradarà a la majoria de la gent.

Crec que cadascú ha de triar la seva moto segons el seu estil de vida, no segons les seves expectatives i capacitats de conduir. Què et farà un gran model si ets, per exemple, un jardiner o un llenyataire. Simplement no anirà bé en un hivernacle o bosc. No us equivoqueu, trieu una bellesa, no una model, creueu-les. Passa el mateix amb una moto desmuntada. Oblida't de viatjar o comprar a la tarda a Trieste. El GSX-S 750 no destaca aquí. No hi ha prou espai, la suspensió és massa rígida, hi ha massa poc camp de visió als miralls, hi ha massa poca protecció contra el vent i, el més important, hi ha massa equilibri. Tot i això, tot això és una recepta per a una gran bicicleta amb expectatives lleugerament diferents.

Sortida

Potser Suzuki realment no s'esperava que gairebé tots els grans fabricants sortissin amb nous productes tan convincents en aquesta categoria de motocicletes. I és cert, el GSX-S 750 us porta en un viatge esgotador. No obstant això, la mesura de la virtut en aquest segment de preus és correcta, hauríeu de comptar seriosament amb ella. El GSX-S 750 és un excel·lent "tauzentinkler": no pot fer-ho tot, però fa tot el que sap i sap fer bé. Durant la setmana dels dies de prova va demostrar que podia ser un gran company per a tots els dies i els caps de setmana, amb alguns retocs per part meva, també podria ser un gran "company" per a un dia preciós a la carretera. Bona bicicleta, Suzuki.

Matyaj Tomajic

• Dades bàsiques

  Vendes: Suzuki Eslovènia

  Preu del model base: 8.490 €

  Cost del model de prova: 8.490 €

• Informació tècnica

  motor: 749 cc, quatre cilindres, en línia, refrigerat per aigua

  Potència: 83 kW (114 CV) a 10.500 rpm

  Torque: 81 Nm a 9.000 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena,

  Marc: d'alumini, parcialment tubular d'acer

  Frens: 2 discs davanters 310 mm, 1 disc posterior 240 mm, ABS, ajust antilliscant

  Suspensió: forquilla davantera 41 mm USD,
  
  
  doble pèndol posterior ajustable,

  Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17

  Alçada: 820 мм

  Dipòsit de combustible: 16 litres XNUMX

• Errors de prova: inconfusible

Lloem i ens retreuen

l'aparició d'un model més gran i potent

frens

rendiment de conducció,

TC commutable

seient del conductor ampli i llarg

Palanca de l'accelerador mort

Vibració a velocitat mitjana (motor nou, inactiu)

Els miralls retrovisors estan massa a prop del cap del conductor