Prova: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // El gegant torna a casa

Aquest és exactament el cas de la versió XT més adaptada a l'aventura, costa uns bons 13 mil. El model base costa poc menys de 12 mil. Aquesta és una informació important quan discutiu els vostres arguments a l'hora de prendre la vostra decisió de compra.

En comparació amb el seu predecessor, el seu aspecte a primera vista ha canviat significativament, però és nou sobretot des del punt de vista tècnic. Van crear nous estàndards ambientals amb un motor millorat. És un motor V-twin de 1.037 cc provat amb una transmissió excel·lent., però ara està més net, té més potència i parell. La mecànica del nou V-Strom 1050 XT no és significativament diferent del seu predecessor. No obstant això, gràcies a la reprogramació i els nous arbres de lleves, el motor es desenvolupa ara en lloc de 101 cavalls de potència. una mica més específic 107,4 “cavalls”.

El conductor pot utilitzar tres programes de funcionament del motor que canvien la velocitat de reacció a l'addició de gas. A més, electrònica també controla molt bé l'estabilitat de la motocicleta, ja que el mètode de control de lliscament de la roda posterior de tres etapes és fàcil de seleccionar i bo a la pràctica. Com a entusiasta, em va agradar poder desactivar completament el sistema que garanteix que la bicicleta no giri al ralentí.

Lliscar per les cantonades sobre grava és una cosa divertida amb una suspensió ferma i bastant suau, ja que les rodes segueixen bé el terra fins i tot sobre petits cops. Tanmateix, crec que poca gent apagarà completament l'electrònica si hi ha res més que asfalt sota les rodes.

Una carretera de muntanya sinuosa continua sent l'hàbitat més natural del V-Strom. Tot i que el parell motor és ara de mitjana més alt en tots els modes de motor, això La corba de parell i potència tornen a picar a velocitats més altes. Quan conduïs ho sents, no a velocitat de creuer quan el motor està a la gamma de revolucions més baixes quan gaudeixes d'un diumenge en cotxe i admirant l'entorn, sinó quan arribes a mig camí. Més precisament més de 5000 rpm. Per tant, per a la conducció dinàmica, sovint és necessari canviar a una marxa més baixa i permetre que el motor giri més.

També vaig sentir una lleugera vibració del motor amb una forta acceleració, però no em va molestar mentre conduïa. Durant les corbes dinàmiques, el quadre, la suspensió i els frens funcionen bé junts. Estan més pel costat de la comoditat que de l'esportivitat, però quan vaig anar en dos, vaig haver d'ajustar l'amortidor posterior amb un botó giratori sota el seient. Deu clics a la dreta, vaig tancar una mica més la tornada i van desaparèixer els problemes de trontolls i estiraments massa ràpids per l'excés de pes.

El fet que entre les cames, per exemple, 1200 centímetres cúbics hi hagi un motor de mil o més, es percep de manera diferent durant els girs llargs i els avançaments. Aleshores, una acceleració decisiva requereix un accelerador ben obert o fins i tot un canvi de velocitat. Fins a cert punt això també és possible a l'autopista. Però això està lluny de ser una falta de poder. Aprèn fàcilment la velocitat de creuer, Quan la palanca de l'accelerador està completament enrotllada, els números de l'indicador digital augmenten contínuament cap a la marca dels 200 km/h.

Per a un passeig decent en moto (fins i tot per a dues persones), la potència és suficient. Cal tenir en compte que el passatger del darrere s'asseu molt bé. En general, no tinc cap comentari sobre seure i parar al volant. La versió XT està dissenyada per a tots els que estimen els viatges llargs i fins i tot passejades al camp. La imatge aventurera va acompanyada de solucions molt útils i efectives.

El còmode seient és regulable en alçada i té presa addicional de 12 V per carregar dispositius electrònics com ara telèfon i GPS, cables amb radis, que també suporten una conducció dinàmica fora de carretera, molt bona protecció de les canonades del motor i de les peces vitals, que estalvia molts diners en cas de maldestra o caiguda, protecció de mans, que és una solució més estètica per mantenir-te calent al matí i un vidre del parabrisa molt fàcilment ajustable. A la versió bàsica, només es pot ajustar amb una eina, mentre que al model XT, podeu moure'l a una posició més alta o més baixa amb una mà quan deixeu anar el tancament de seguretat.

També m'agradaria destacar que la protecció del vent és bona i no provoca cap turbulència o soroll desagradable durant la conducció. A més, encara sembla modern, com en els cotxes del ral·li Dakar. Crec que la motocicleta atraurà molts amb la seva versatilitat, acabat de qualitat i aspecte. No es basa en l'adrenalina i l'emoció, sinó en una equació ben pensada., on es fixa un preu molt favorable tenint en compte els desitjos i el que finalment s'ofereix a l'usuari.

La Suzuki V-Strom 1050 XT és la prova que, en lloc de tenir com a objectiu un gran rendiment, una ruta de gamma mitjana més raonable és suficient per a un passeig agradable per a dos o fins i tot per a una aventura més seriosa de motos de fons.

Cara a cara: Matyaz Tomažić

Felicitats a tots els que van redissenyar el quasi oblidat V-Strom. Jo mateix sempre he dit que el gran V-Strom és un japonès que, a més del personatge masculí adequat, també té el dret vella escola mel. Finalment, és una moto preciosa, sobretot amb aquest color llegendari de carreres del Ral·li París-Dakar. Amb tota l'electrònica inclosa, supera la competència més cara, però això és una importància secundària al meu entendre, perquè el més important és que cada cop em porta molt de temps a casa i m'atrau a fer una volta nocturna per la ciutat. Només una bicicleta preciosa de la qual no he trobat la més mínima queixa.

• Dades bàsiques

  Vendes: Suzuki Eslovènia

  Preu del model base: 13.490 €

  Cost del model de prova: 13.490 €

• Informació tècnica

  motor: 1037 cm3, de dos cilindres en forma de V, refrigerat per aigua

  Potència: 79 kW (107,4 km) a 8.500 rpm

  Torque: 100 milles nàutiques @ 6.000 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena, control de tracció de sèrie, tres programes de motor, control de creuer

  Marc: alumini

  Frens: davanter 2 bobines de 310 mm, mordasses Tokico de fixació radial, posterior 1 bobina de 260 mm

  Suspensió: Forquilles telescòpiques USD ajustables davanteres, basculant posterior doble, amortidor simple ajustable

  Pneumàtics: abans de 110/80 R19, posterior 150/70 R17

  Alçada: 850 - 870 mm

  Distància del terreny: 160 мм

  Dipòsit de combustible: 20 l; esclau 4,9 l 100 / km

  Amfitrió: 1555 мм

  Pes: 247 кг

Lloem i ens retreuen

vista fora de carretera

protecció del motor

poc exigent per conduir

posició del seient del conductor i del passatger davanter

La conducció dinàmica requereix molts canvis de transmissió

nota final

És cert que la Suzuki V-Strom, després d'haver sofert canvis de disseny, s'ha convertit gairebé de la nit al dia en una de les motocicletes amb un aspecte extremadament diferent, que és el seu avantatge. Per descomptat, el reconeixem no només pel bec afilat que té el far quadrat LED, sinó també per la combinació de colors blanc-vermell i groc-blau. Recorda els dies en què Suzuki era l'únic fabricant important que confiava en un motor d'un sol cilindre i, per tant, era molt diferent de tots els altres.