Prova: Suzuki V-Strom 650. "Tot i que no té floritures, però em vaig arrossegar immediatament sota la meva pell".

La Suzuki V-Strom 650 poc després del 2004, quan la vam conèixer per primera vegada, ha obtingut la condició de moto integral de confiança. Per tant, no ens ha d’estranyar que també hagi assolit el màxim nivell de les llistes de popularitat. I gairebé mai s’ha perdut en cap llista de motocicletes imparcial que compara les relacions d’entrada amb sortida.

Qualsevol que digués que la V-Strom era una motocicleta que no es reconeixia sense cap insígnia passaria volant. En totes les generacions, fins i tot després de la darrera revisió important del 2012, es va distingir principalment per la part davantera amb fars dobles i un gran parabrisa. A partir d’ara serà més difícil reconèixer-lo, tan ràpidament. Durant aquesta renovació, el petit V-Strom va xocar amb les línies de disseny del seu germà litre. Això significa que a la part superior sobre el tanc, en comparació amb el seu predecessor, almenys al tacte, és molt més estret, però, tanmateix, en termes de protecció contra el vent, és igual d’eficaç. Dubto que el V-Strom 650 no sembli una moto.

Euro4, més potència, configuració del motor ideal

Durant les proves de Suzuki, entre amics i coneguts, els que o bé posseïen el V-Strom, o simplement el van muntar, o encara el tenen, van mostrar més interès. Per tant, aquesta vegada em sembla que el contingut d'aquesta prova serà d'interès particular per a aquells que estiguin familiaritzats amb les generacions anteriors de V-Strom. Si sou un d'ells i us pregunteu si té sentit pensar en substituir l'antic pel nou, la meva resposta és sí. Tanmateix, V-Strom mereix l'atenció de tothom. Real.

Principalment a causa del major poder. Alguns cavalls més produïts pel motor completament renovat són claus per al V-Strom a partir d’ara. Ja ho sabeu, encara que inicialment Euro4 semblava un atacant nociu per a les motos, en realitat no ho és. És cert que les llistes de preus han baixat dràsticament, però les que hi queden, gairebé totes, al seu torn, ofereixen més o almenys la mateixa potència, sent més econòmiques i, sobretot, més avançades. Per convèncer el llegendari motor de dos cilindres V-Strom que la seva espiració complia els estàndards ambientals actuals, van haver de tractar una gran part del motor. Junts van canviar 60 ingredients i simplement no em va semblar que el nou V-Strom estigués desproveït d'alguna cosa.

Viceversa. En qualsevol cas, opino que la configuració de la unitat V-twin és la més adequada en aquest segment i en aquesta classe de volums. Tan sols perque sempre respira completament... No dic que els quatre cilindres i els paral·lels dos quedin enrere en termes de rendiment, però cal impulsar-los per arribar a qualsevol lloc. Els motors de tres cilindres que he pogut provar són bons, però sempre són molt més cars. El Suzuki de dos cilindres és fantàstic en la seva última versió. No és el més actualitzat, sobretot pel que fa a la flexibilitat de l'electrònica del motor, però com que a alguns de nosaltres encara ens agrada conduir el cotxe per sota de nosaltres a l'antiga, és a dir, amb trenes clàssiques, l'experiència de conduir és increïblement autèntic. Només volia una caixa de canvis una mica més ràpida.

Evolució, no revolució

La V-Strom no és precisament una bicicleta nova en aquesta versió. No obstant això, es tracta amb cura. La major part del bastidor, a excepció de la part posterior, la suspensió i el sistema de frens, inclòs l'ABS, es va mantenir sense canvis. Puc dir amb seguretat que a més del motor, les innovacions importants són les reparacions visuals i sistema antilliscant... I, per descomptat, el fet que el V-Strom també estigui disponible en una versió XT, que inclou rodes de ràdio clàssiques i alguns altres accessoris fora de carretera.

Per tant, no cal perdre les paraules sobre l’agilitat, la manipulació i la manipulació del nou V-Strom. Molt encertat, basat en l’experiència passada amb antecessors, però, sobretot, fiable. L’estimareu espai obertL’ergonomia també és exemplar, cosa que, a diferència d’alguns competidors directes, obliga el conductor a adoptar una postura una mica més inclinada cap endavant. El Suzuki V-Strom 650, tot i que el mesurem, el comparem o l’avaluem pel seu preu, es troba al capdavant de la columna del seu segment. I en realitat, sobretot pel seu motor, sobretot molt solitari o sense competència directa i real.

Tanmateix, malgrat que, almenys pel que fa al preu, aquesta no és una d'aquelles bicicletes que es podrien dir barates, es comportarà una mica, diguem-ne, modestament en companyia de BMW, Ducats, Triumphs més cars. . etc. La V-Strom no és una motocicleta descarada. Petits detalls són els que parlen de la necessitat d’economitzar a favor de preus assequibles en algunes àrees. No sóc massa crític, però la presa de corrent de 12V mereix una tapa que no sembli un endoll d’airbag barat. Fins i tot la fontaneria al voltant del motor s’assembla a una obra mestra d’un home amb una mica menys de pràctica. Però són només capricis que no afecten en absolut el caràcter i la qualitat d’aquesta moto. Alguns fabricants ens han espatllat amb cargols més bonics i lligadures i tirants menys visibles.

Una barreja de vell i de nou

El fet que moltes restes antigues al nou V-Strom és bo. És bo que els dissenyadors no toquin els retrovisors transparents, és bo que malgrat la tendència a la reducció de pes, el fre davanter es va mantenir el doble. No per l'efecte, sinó per la sensació. Està bé que el tacòmetre segueixi sent analògic, però el quadre d'instruments s'ha enriquit, ja que té un indicador de marxa i un sensor de temperatura de l'aire exterior.

El V-Strom és un excel·lent exemple de l'afirmació que a vegades l'evolució és millor que la revolució. De fet, es va mantenir igual, però va millorar. Aquest és el tipus de moto en què inseriu una agulla del tacòmetre entre 4.000 i 8.000 rpm i conduïu tranquil·lament. No cal que tingueu en compte configuracions complexes, carpetes del motor, etc. Per no parlar de la set de gasolina, es tracta d’una motocicleta molt modesta. Va exigir bé a la prova 4 litres per cada cent quilòmetres.

No ho sé, potser no m’hauria convençut tant si conduïa exclusivament per la carretera. O més tot terreny. Però durant la setmana de proves, la meva vida diària em va obligar a circular per carreteres sinuoses, pujant i baixant, i cap a la ciutat i la carretera de circumval·lació de Ljubljana. I quan Vee-Strom i jo vam girar pel bosc cap a la casa, em vaig quedar adormit amb el pensament que mai no defensaria tan "universal". I aquest és un dels pocs japonesos que em va atraure a la següent ronda cada nit, que és tan irrellevant i no té cap propòsit. Per alguna raó, em sembla que el V-Strom avançarà a la seva classe durant molt de temps.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Dades bàsiques

  Vendes: Suzuki Eslovènia

  Preu del model base: 7.990 €

  Cost del model de prova: 7.990 €

• Informació tècnica

  motor: 645 cm³, en forma de V de dos cilindres, refrigerats per aigua

  Potència: 52 kW (71 KM) pri 8.800 obr / min

  Torque: 62 Nm a 6.500 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena,

  Marc: d'alumini, parcialment tubular d'acer

  Frens: 2 discs davanters 310 mm, 1 disc posterior 260 mm, ABS, ajust antilliscant

  Suspensió: forquilla telescòpica davantera de 43 mm, doble forjat posterior regulable,

  Pneumàtics: abans de 110/80 R19, posterior 150/70 R17

  Alçada: 835mm

  Distància del terreny: 170

  Dipòsit de combustible: 20 litres XNUMX

Lloem i ens retreuen

motor, rendiment de conducció

ergonomia, amplitud

preu, versatilitat, consum de combustible

sistema antilliscant commutable

No hi ha espai sota el seient per a primers auxilis

Algunes peces barates