Prova: Toyota GT86 SPORT
Contingut
Toyota diu que històricament ha confiat en els seus models històrics per crear el nou GT86. Per exemple, el GT 2000. És interessant que no mencionin els seus petits atletes més famosos, diu Sells. Encara menys esmentat és el cotxe que comparteix la meitat del nom amb el GT86.
El Corolla AE86 va ser l'última versió del Corolla. Els més precís sabrà que existia en una versió amb fars fixos (Levin) i elevables (Trueno), i encara menys exigents sabrà que aquesta va ser l'última versió del Corolla de tracció posterior, que va ser i segueix sent una de les models més populars d'aquesta marca entre els que els agrada anar a l'autòdrom en el seu temps lliure, no per establir rècords de velocitat i temps, sinó per diversió.
I què hi té a veure la paraula hachi? Hachi-rock és la paraula japonesa per al nombre vuitanta-sis, hachi és, per descomptat, una abreviatura amateur. Si se li preguntés a Marko Djuric, un dels millors drifters croats què pilota, només respondria hachi. Ni tan sols cal.
Aquesta prova, així com les fotos i els vídeos que s’hi associen, es van crear d’una manera força sofisticada. Les fotos amb el vell hack de Marko Djuric adaptat a la deriva mostren un GT86 amb transmissió automàtica (més sobre això en una caixa especial), vam establir l’hora a Raceland mitjançant un Geteika gris fosc, que també apareix al vídeo (utilitzeu el codi QR i veure’l al mòbil) i pneumàtics nous (Michelin Primacy HP, que també podeu trobar al Prius), i vam recórrer la majoria dels quilòmetres de prova amb un GT86 vermell amb transmissió manual a l’adrenalina de Bridgestone. Potencials RE002 (els vehicles de producció Michelin estaven massa desgastats per estar segurs sota la pluja).
Abans de passar a l'enginyeria del vehicle, parlem de pneumàtics: les Michelina esmentades només tenen una amplada de 215 mil·límetres al cotxe per una raó. L'objectiu del cotxe és la manipulació i una posició còmoda a la carretera, la qual cosa significa que l'adherència no ha de ser massa gran. Massa adherència significa que poca gent pot aprofitar les característiques del cotxe, i un GT86 calçat és molt divertit per al conductor mitjà. Tanmateix, aquests pneumàtics també tenen desavantatges: direcció menys precisa, límits baixos i sobreescalfament ràpid.
Els eixos de recanvi no són pneumàtics semi-rac súper enganxosos. Els seus malucs una mica més rígids i la forma de la banda de rodament més esportiva donen al GT86 una mica més d'avantatge al volant, una mica més d'adherència i una millor resistència al sobreescalfament a causa del lliscament. No notareu cap diferència a la carretera (excepte potser una mica menys de soroll als ponts), i a l'autopista serà una mica més ràpid i agradable, si ho sabeu fer servir. En qualsevol cas, canviar els pneumàtics del xassís no és difícil.
El temps que hem aconseguit a Raceland amb el GT86 el situa a la categoria dels GTI clàssics, ja que s'acosten, per exemple, a un Golf GTI, Honda Civic Type R i similars, tret que el GT86 encara pot ser divertit, en lloc de ser una mica més lent per això. El Clio RS, per exemple, és més ràpid per a la classe, però també (com a mínim) menys divertit...
La recepta per a la qual ho han aconseguit els enginyers de Toyota i Subaru és, per descomptat, (utilitzant pneumàtics no massa pesats) senzilla: pes lleuger, baix centre de gravetat, mecànica precisa i (per ara) àmplia potència. És per això que el GT86 pesa només 1.240 quilograms, i per això hi ha un boxador de quatre cilindres sota el capó, que, per descomptat, té un centre de gravetat molt inferior al clàssic inline-four. Com que és un motor de boxa, és molt més curt i, per tant, és fàcil d’instal·lar longitudinalment.
El motor 4U-GSE es va desenvolupar (com la majoria dels altres cotxes) a Subaru, on tenen molta experiència en motors de boxa i es basa en la versió de dos litres del motor pla de quatre cilindres d’última generació. amb l’etiqueta FB (que es troba al nou Impreza), que ha estat redissenyada completament i que s’ha batejat amb el nom de FA. El motor és molt més lleuger que el FB i hi ha molt poques parts comunes. El sistema d’injecció directa i indirecta D4-S de Toyota s’ha afegit al sistema de control de vàlvules AVCS, garantint (juntament amb AVCS) que el motor no només li agrada girar, sinó que també té un parell suficient a baixes revolucions (es requereix almenys 98 octans) ... ). gasolina).
Per a aquells que afirmen que 200 "cavalls de potència" i 205 Nm de parell no són suficients, pot ser interessant assenyalar que el motor FA ja existeix en una versió turboalimentada (que es troba al Subaru Legacy GT DIT, que només està disponible als japonesos) mercat). ... Però no se suposa que Toyota estigui pressionant per la càrrega forçada (probablement ho deixaran a Subaru), però tenen (com va dir el gerent de desenvolupament Tada en una entrevista que podeu llegir com a part d'aquesta prova) altres plans.
D’una manera o altra: hi ha prou potència i parell. Si intenteu seguir un turbodièsel en sisena marxa a l’autopista a 100 quilòmetres per hora, perdeu el duel, però aquest Toyota no està dissenyat per a aquest tipus de conducció (o: si voleu fer mandra, penseu-hi amb la transmissió automàtica, que escrivim en una caixa especial). Està dissenyat per encendre un limitador que acciona a 7.300 rpm i, per simplificar-ho, podeu ajustar el llum d’avís del tacòmetre (com passa amb tots els Subaru esportius).
Transmissió? Tampoc no es revisa completament, ja que es basa en la caixa de canvis que es troba al Lexus IS (per exemple), però (de nou) és més lleugera, més refinada i recalculada. La primera marxa és llarga (el velocímetre s’atura a 61 quilòmetres per hora), i la resta es torça a l’estil de les carreres. Per tant, en canviar, les revolucions només baixen mínimament i, a la pista, per descomptat, hi ha molt esport a la sisena marxa.
Però tot i així: fins a 86 o 150 km/h (segons la portabilitat del contingut en directe), el GT160 és un cotxe ideal per viatjar, i el consum és gairebé sempre moderat. La prova es va aturar a poc més de deu litres, però amb quilòmetres ràpids per sobre de la mitjana, dues visites al circuit i el fet que el cotxe anima el conductor a conduir ràpid (fins i tot a velocitats totalment legals), aquest és un indicador favorable. Si circules per l'autopista (una mica per sobre de la velocitat mitjana), pot aturar-se a set litres i mig, si ets realment frugal, fins i tot per sota de set anys, un salt ràpid de l'autopista al circuit, unes 20 voltes. a tota velocitat i de tornada al punt de partida el flux es va aturar en uns bons 12 litres. Sí, el GT86 no només és un cotxe divertit, sinó també un cotxe que et permet fer esport sense colpejar la cartera.
Durant la conducció esportiva, també resulta que el diferencial posterior Thorsn és prou suau, però el seu autoblocant no s'interposa quan no és necessari, i alhora prou ràpid quan el conductor vol moure l'eix posterior. . El GT86 està en el seu millor moment quan el conductor intenta conduir el cotxe sense angles de lliscament excessius (només prou per divertir-se, però també prou ràpid), però també gestiona el veritable lliscament de deriva, només els límits establerts pel seu parell distribuït a baix. i altes revolucions.. motor atmosfèric, tingueu en compte. ¿Frens? Excel·lent i durador.
Així doncs, a la pista (i a les cantonades en general), el GT86 és un dels esportistes més simpàtics (si no més simpàtics) en aquest moment (fins i tot pels diners), però, què passa amb el dia a dia?
Les dimensions exteriors i la forma de la carrosseria en paper donen la impressió que els seients posteriors són més aviat model, i a la pràctica això també és completament cert. Gairebé seria millor que Toyota decidís no tenir-ne, augmentar lleugerament el recorregut longitudinal dels seients davanters (els conductors més alts d'uns 1,9 metres patiran al volant) i deixar espai per a una bossa. Amb això n'hi hauria prou, perquè el GT86 és en realitat un biplaça.
La posició de conducció és bona, és una llàstima que els pedals del fre i l'accelerador no estiguin una mica més junts (per afegir l'accelerador intermedi en baixar de marxes, que és el cas d'un cotxe així), els materials utilitzats són força mereixedors de l'etiqueta. , i l'equipament dels seients (a causa de la barreja de cuir/alcantara i la seva forma i suports laterals) és excel·lent. Els interruptors són agradables a la vista i còmodes, el volant té la mida adequada (però encara ens agradaria que hi hagués almenys interruptors bàsics per controlar la ràdio i el telèfon), i al mig no hi ha un Toyota, sinó un signe Hachi. : un número estilitzat 86.
L’equipament, amb tota honestedat, és gairebé força ric. Per què gairebé? Perquè no hi ha ajuda a l’estacionament almenys a la part posterior. Per què és suficient? Perquè inclou gairebé tot el que es necessita en un cotxe d’aquest tipus. ESP amb programa esportiu i aturada parcial o completa, ràdio raonablement bona, control i bluetooth en sèrie mitjançant pantalla tàctil, aire condicionat automàtic de doble zona, control de velocitat ...
Llavors, qui comprarà el GT86? A la nostra taula podeu trobar competidors interessants, però no ho són. Al BMW li falta l’esportivitat i l’originalitat del GT86 (tot i que té un parell posterior de rodes accionades elèctricament), el RCZ i el Scirocco circulen pel costat equivocat i tampoc no és un veritable esportiu. Compradors de GTI clàssics?
Potser els que compreu per fer-ne un ús ocasional de la pista en lloc de fer-ho amb la família. Coets de butxaca Clia RS més petits? Potser, però no oblidem que el Clio és més ràpid (encara que menys agradable). Qui llavors? De fet, la resposta és senzilla: aquells que saben què és el veritable plaer de conduir. Potser no n’hi ha molts (amb nosaltres), però els agradarà encara més.
Text: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Dades bàsiques
| Vendes: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 31.800 € |
| Cost del model de prova: | 33.300 € |
| Potència: | 147 kW (200 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Velocitat màxima: | 226 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 10,2 l / 100 km |
| Garantia: | 5 anys de garantia general i mòbil, 3 anys de vernís, 12 anys de protecció contra l’òxid. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 2.116 € |
|---|---|
| Combustible: | 15.932 € |
| Pneumàtics (1) | 2.379 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 16.670 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.245 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 50.808 € 0,51 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - boxer - gasolina - muntatge frontal transversal - diàmetre i carrera 86 × 86 mm - cilindrada 1.998 cm³ - compressió 12,5:1 - potència màxima 147 kW (200 CV) a 7.000 rpm - velocitat mitjana del pistó com a màxim potència 20,1 m/s – densitat de potència 73,6 kW/l (100,1 hp/l) – parell màxim 205 Nm a 6.400 6.600–2 rpm – 4 arbres de lleves al capçal (cadena) – després de XNUMX vàlvules per cilindre. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes posteriors - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,626 2,188; II. 1,541 hores; III. 1,213 hores; IV. 1,00 hores; V. 0,767; VI. 3,730 – diferencial 7 – llandes 17 J × 215 – pneumàtics 45/17 R 1,89, circumferència de rodatge XNUMX m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 226 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,6 s - consum de combustible (ECE) 10,4 / 6,4 / 7,8 l / 100 km, emissions de CO2 181 g / km. |
| Transport i suspensió: | coupé - 2 portes, 4 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, rails transversals de tres radis, estabilitzador - bastidor auxiliar posterior, eix multienllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters ( refrigeració forçada), disc posterior, ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,5 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.240 kg - Pes total admissible del vehicle 1.670 kg - Pes admissible del remolc amb fre: n/a, sense fre: n/a - Càrrega admissible al sostre: n/a. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.780 mm - via davantera 1.520 mm - via posterior 1.540 mm - distància al terra 10,8 m |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.480 mm, posterior 1.350 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 440 mm - diàmetre del volant 440 mm - dipòsit de combustible 50 l. |
| Caixa: | 5 culleres Samsonite (escasses de 278,5 l): 4 places: 1 maleta (68,5 l), 1 motxilla (20 l). |
| Equipament estàndard: | airbags del conductor i del passatger - airbags laterals - airbags de cortina - airbag del genoll del conductor - suports ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - alçavidres elèctrics al davant - retrovisors regulables elèctricament i calefactables - ràdio amb reproductor de CD i Reproductor de MP3 - comandament a distància del bloqueig central - volant amb regulació d'alçada i profunditat - seient del conductor regulable en alçada - ordinador de bord - control de creuer. |
Les nostres mesures
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Pneumàtics: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Estat del comptaquilòmetres: 6.366 km | |
| Acceleració 0-100km: | 7,9s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 15,7 anys ( 146 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 7,6/9,4 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 11,2/17,7 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 226 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 7,6 l / 100 km |
| Consum màxim: | 12,8 l / 100 km |
| consum de prova: | 10,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 65,1m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 38,7m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll al ralentí: | 39dB |
Valoració general (334/420)
El nombre de compradors potencials d’aquesta màquina és reduït, però a nivell global no es pot deixar de banda. I esperem apostar que el GT86 serà molt popular en aquests cercles.
Exterior (14/15)
Mmmm, la forma és molt "japonesa", però també reconeixible, però no massa kitsch.
Interior (85/140)
Els bons seients, un xassís raonablement còmode, un maleter còmode i fins i tot un aïllament acústic acceptable fan que el GT86 sigui adequat per a l’ús diari.
Motor, transmissió (64
/ 40)Un volant precís i un xassís no massa rígid garanteixen un plaer ampli a la pista o a la carretera.
Rendiment de conducció (65
/ 95)Els límits es redueixen deliberadament (i, per tant, estan disponibles per a gairebé tots els conductors), només la posició de la carretera és realment de primera categoria.
Rendiment (27/35)
Els petits motors d’aspiració natural sempre lluiten amb la manca de parell i el GT86 no és una excepció. Es resol amb una bona caixa de canvis.
Seguretat (34/45)
No té dispositius de seguretat activa moderns, si no, té un excel·lent ESP i uns fars molt bons ...
Econòmica (45/50)
A excepció de les carreres i les velocitats d’autopista realment altes, el GT86 pot ser sorprenentment eficient en combustible.
Lloem i ens retreuen
motor
Transmissió
seient
posició a la carretera
direcció
no hi ha sistema d’aparcament
El so del motor pot ser una mica menys pronunciat i el so d'escapament una mica més fort
després de dues setmanes del període de proves, vam haver de tornar el cotxe al concessionari
vam aconseguir arribar a l’hipòdrom només un cop cada dues setmanes
