Prova: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // És suficient per a la majoria de conductors?

Fins ara, a Wolfsburg, l’electrificació s’ha ensenyat mitjançant conversions elèctriques Up! i el golf, però això encara no era el que esperaven d'ells els previsors i els responsables polítics de mobilitat sostenible i el que es van proposar fer amb un fort anunci sobre l'aparició d'una multitud de vehicles elèctrics i electrificats en els propers anys.

Com a debut en aquesta història, l’ID.3 va atraure immediatament molt d’interès, principalment perquè és el primer autèntic Volkswagen elèctric, i també probablement per la gran base de fans de la marca de cotxes europea més gran a la qual s’han mantingut fidels. fins i tot després de la caixa dièsel de gran perfil. Bé, no falten aquells que es riurien amb brutalitat si l’imperi comencés a trencar-se.

Tot i que no sóc un gran fan dels vehicles elèctrics i no els manejo bé, He d’admetre que em va alegrar sincerament que ID.3 aparegués a la nostra prova, i més encara quan em va ser sotmès a “consideració”.... Perquè sabia que la ressenya seria completament diferent de si escrivís sobre Golf i perquè diuen que són gairebé tan fàcils d’utilitzar com un telèfon intel·ligent com imagino, així que pensarà molt per a mi, així que no ho vaig fer pateix amb aplicacions complexes i li ha demanat confirmació tres vegades i, per últim, però no menys important, no cal pensar tot el temps sobre on i quan carregar la bateria.

Fent una ullada ràpida a l'ID.3, la primera associació és la pròpia campiona de Golf, que té una talla i una silueta molt semblants. Fins i tot els observadors casuals han preguntat diverses vegades si es tracta d'un nou Golf? Bé, realment no m’importaria si els estilistes de Volkswagen dissenyessin el Golf de novena generació amb un estil similar., que probablement estarà a les carreteres d'aquí a cinc, sis anys. ID.3 té un aspecte preciós, fresc, fins i tot una mica futurista i desenfrenat, com alguns models moderns de Volkswagen.

Pel que sembla, les mans dels dissenyadors estaven força desvinculades i els líders fins i tot els van animar a vessar tot el seu estil artístic. Alguns colors de la carrosseria, inclòs el blanc que duia el cotxe de prova, em semblen una mica desafortunats. però hi ha molts detalls interessants a l’exterior, com les grans rodes de 20 polzades. (de sèrie només en els millors nivells d’acabat) amb pneumàtics de perfil baix i dissenys de llantes d’alumini futuristes, vidre posterior tintat amb una combinació negra de la resta del portell posterior, gran sostre panoràmic o frontal arrodonit amb fars composts de LED.

Diferència elèctrica

L'ID.3 s'hauria d'establir com un vehicle independent a la casa de Volkswagen i, per descomptat, especialment entre la competència. I en les discussions sobre vehicles elèctrics, les conjectures i els fets sobre la seva accessibilitat són més freqüents. Per descomptat, seria millor conduir almenys 500 quilòmetres amb una sola càrrega amb la menor tensió, però la velocitat de càrrega és igualment important. ja que no és el mateix si la bateria agafa 100 quilòmetres o més d’electricitat en un quart d’hora a l’estació de recàrrega, o si triga gairebé una hora a esperar aquesta quantitat.

Amb un ID.3 amb una bateria mitjana de 58 quilowatts-hora (com era el cas del cotxe de prova), podeu subministrar 100 quilowatts d’electricitat, cosa que significa que carregar fins al 80 per cent de la capacitat de càrrega ràpida triga una bona mitja hora , tan només per fer exercici, cafè i croissant. Però la infraestructura de recàrrega al nostre país (així com a bona part d’Europa) encara és relativament feble i és difícil trobar una estació de recàrrega que pugui transferir energia superior als 50 quilowatts. Així, l’aturada s’allarga ràpidament fins a més d’una hora, mentre que l’alimentació del carregador domèstic triga unes bones hores i mitja si aconsegueix arribar a oferir 11 quilowatts.

ID.3 es va crear sobre una nova base, especialment adaptada per a les unitats d’accionament elèctric (MEB). i els arquitectes d’interiors van poder utilitzar amb eficàcia l’amplitud de l’habitacle. Amb un aspecte semblant al Golf, hi ha gairebé tant espai a l'interior com al Passat més gran, però aquest no és el cas del maleter, que només té una base mitjana de 385 litres, però té un prestatge a nivell de deflector i un espai adequat. a la part inferior per als dos cables de càrrega.

La berlina elèctrica és adequada per a quatre passatgers que tenen prou espai per no mossegar-se els genolls, si hi ha un cinquè al seient del darrere, la gent ja és notablement més notable, tot i que no hi ha gepa al túnel central i hi ha espai per genolls (almenys en termes de dimensions externes).) és realment suficient. Els seients davanters són excel·lents, la cadira és luxosa i proporcionalment ajustable. (en aquest nivell d’equips amb l’ajut de l’electricitat), però també queda molt bé a la part posterior, on la longitud de la secció del seient està ben mesurada.

Volkswagen va desenvolupar fa uns anys una barra de molt alta qualitat per al disseny d’interiors i materials, però ara aquest període s’ha acabat clarament. És a dir, predomina el plàstic dur, que els dissenyadors van intentar enriquir amb un to de color addicional i un joc de llum velada, que només apareix a la foscor. La impressió general és que hem de considerar si els compradors d’aquest cotxe no tan barat mereixen un interior una mica més noble, sobretot perquè la marca cultiva el desig ID.3 va pujar al capdamunt del rànquing... I perquè els compradors tradicionals de Volkswagen també hi estan acostumats.

Senzill i enèrgic

Em va sorprendre gratament entrar al saló i engegar el motor elèctric (gairebé) ja no necessito una clau... Puc obrir la porta estirant el ganxo i entrar-hi fàcilment perquè el seient està gairebé tan alt com en els crossovers de ciutat compactes. Quan vaig arribar al volant, va aparèixer una tira lleugera sota el parabrisa durant uns segons, que va indicar, juntament amb un senyal de so i una activació lleugerament incerta de la pantalla central de 10 polzades, que el cotxe estava llest per moure’s.

L'interruptor d'inici de la columna de direcció només s'utilitza en situacions d'emergència. El tauler, si puc dir-ho així, està fet amb un estil religiós escandinau minimalista i germànic i ha estat digitalitzat en el nostre temps. Ni tan sols puc imaginar comptadors analògics i piles d’interruptors mecànics en un vehicle elèctric modern.

S’utilitza una pantalla més petita davant del conductor (muntada a la columna de direcció) per mostrar dades bàsiques., la més important és la velocitat, i la del mig, que sembla una tauleta, conté totes les altres aplicacions i icones de configuració. Els gràfics a la pantalla són fantàstics, i menys impressionant és el fet de passar pels molts interruptors que distreuen el conductor i allunyen els ulls de la carretera.

Es mostra informació addicional a la pantalla frontal situada a la part inferior del gran parabrisa. Ja no hi ha interruptors convencionals; en lloc d’ells, han aparegut els anomenats control lliscants a la pantalla central, amb els quals el conductor ajusta el funcionament del sistema d’aire condicionat i de la ràdio, i també es pot navegar per aquests interruptors del volant. . Malauradament, la digitalització també mostra de vegades la seva debilitat i algunes funcions deixen de funcionar, però Volkswagen promet que les actualitzacions solucionaran els defectes.

La facilitat de conducció és una altra característica clau dels vehicles elèctrics, i l'ID.3 ja està molt orientat a això. Per exemple, el conductor pot facilitar la conducció amb el Control de creuer intel·ligent, que reconeix els senyals de trànsit i ajusta automàticament la velocitat i la distància als vehicles que hi ha davant, a més d'informar de la proximitat de les interseccions.

A més de l’esmentada activació automàtica del motor, el conductor també és assistit per l’interruptor de satèl·lit situat al costat dret de la pantalla del volant, que substitueix la palanca de la transmissió automàtica d’una sola velocitat. Només té posicions cap endavant i la inclusió de recuperació durant la desacceleració i la frenada, així com en la marxa enrere. El rendiment de la conducció és bo i l’equilibri de la direcció i l’estabilitat direccional són excel·lents.

Amb una bateria a la caixa inferior i un motor posterior que acciona les rodes posteriors, l’ID.3 està ben equilibrat i té un centre de gravetat baix, que garanteix una posició neutra a la carretera amb una força exterior posterior mínima. en racons més ràpids. Tot passa de manera molt natural, el més sovint fora d’una cantonada quan les rodes posteriors semblen que ja no tenen un contacte adequat amb el sòl abans que l’electrònica entri amb cura, però amb seguretat, per proporcionar estabilitat. Amb una acceleració decisiva cap a una cantonada, l’ID.3 empeny el pes cap enrere, l’adherència és encara més gran i l’eix davanter ja indica que, a l’estil clàssic esportista, la roda interior pot haver quedat a l’aire. No et preocupis, només em sento ...

L'acceleració se sent agradablement espontània, viva i lleugera. El motor de 150 kW és el més potent de la seva categoria i ofereix molt de plaer de conduir; Al principi, vaig trobar a faltar el soroll d'un motor de gasolina de quatre cilindres a tota sang, però amb el temps les meves orelles es van acostumar a conduir en silenci o quan el cotxe elèctric sonava d'amagat.

La potència del motor i el parell instantani de 310 Nm són més que suficients per a gairebé 1,8 tones de pes mort del vehicle. i ja en mode de conducció ecològica, l’acceleració és tan decisiva que aclapara conductors encara més dinàmics. Mirant pels selectors del sistema de comunicació, vaig triar un programa de conducció còmode per provar, que va afegir una mica d’agilitat, però no va passar res, i la diferència es va reduir encara més quan vaig triar el programa esportiu. Les diferències són realment petites, però el consum d'energia canvia definitivament.

A la nostra volta estàndard, la mitjana va ser de 20,1 quilowatts-hora per cada 100 quilòmetres, cosa que és un bon assoliment, tot i que molt per sobre dels números de fàbrica. Però està bé, perquè fins i tot tenint en compte aquests cotxes amb motors de combustió interna, hi ha diferències significatives entre el consum de combustible promès i el real. Per descomptat, amb un viatge més agut, seria una il·lusió esperar que el consum no augmentés, perquè simplement augmentant la velocitat de 120 a 130 quilòmetres per hora, la necessitat d’electricitat augmenta a 22 i una altra dècima de quilowatt hora.

Per tant, la conducció a màxima potència i l’acceleració ràpida i freqüent contribueixen significativament a la descàrrega més ràpida de la bateria, cosa que teòricament permet que la bateria estigui completament carregada. fins a 420 quilòmetres de conducció i l’autonomia real és aproximadament 80-90 quilòmetres més curta... I això, diguem-ho bé, és molt decent, encara que no del tot sense preocupacions per cobrar.

El senzill que vaig perdre a l'ID.3 és la configuració de recuperació de diverses etapes (de dues etapes en aquest model).que ajudaran a estalviar energia. També s’ha d’ensenyar la sensació de prémer el pedal del fre; en cas de frenada sobtada, s'ha de carregar molt fort, només llavors l'electrònica utilitzarà tota la força de frenada de la frenada mecànica. Es fomenta una regeneració més intensa, especialment en el trànsit urbà on hi ha molta acceleració i desacceleració, i on el vehicle presenta agilitat i un radi de gir reduït.

Si volgués seguir la missió del Beetle i del Golf, l'ID.3 hauria de ser un cotxe elèctric popular, però fins ara, almenys tenint en compte el preu (incloent la deducció de sis mil beneficis governamentals), no mostra a prop de la mitjana. Però no us preocupeu: encara estan per arribar implementacions més barates. Amb la seva versatilitat i abast generós, és adequat per a la majoria de les necessitats diàries de transport, així com per planificar acuradament les parades de càrrega per a un viatge més llarg. A més, l'agilitat i el refinament prometen una experiència de conducció interessant. I si és hora de comprar un cotxe elèctric, aquest Volkswagen és, sens dubte, a la llista de candidats seriosos.

Volkswagen ID.3 Max 1r (2020)

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Cost del model de prova:	51.216 €
Preu del model base amb descomptes:	50.857 €
Descompte de preu del model de prova:	51.216 €
Potència:	150 kW (204 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	7,3 s
Velocitat màxima:	160 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	14,5 kW / hl / 100 km
Garantia:	Garantia general 2 anys sense limitació de quilometratge, garantia ampliada per a bateries d'alta tensió de 8 anys o 160.000 km. 
Revisió sistemàtica	24

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	691 €
Combustible:	2.855 XNUMX €
Pneumàtics (1)	1.228 XNUMX €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	37.678 €
Assegurança obligatòria:	5.495 XNUMX €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	56.877 € 0,57 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - muntat transversalment a la part posterior - potència màxima 150 kW a np - parell màxim 310 Nm a np
Bateria:	58 kWh
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual d'1 velocitat - llandes 9,0 J × 20 - pneumàtics 215/45 R 20, circumferència de rodament 2,12 m.
Capacitat:	velocitat màxima 160 km/h - 0–100 km/h acceleració 7,3 s – consum d'energia (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – autonomia elèctrica (WLTP) 390–426 km – temps de càrrega de la bateria 7.2 kW: 9,5, 100 h (11 %)); 6 kW: 15:80 h (100%); 35 kW: 80 min (XNUMX%).
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - braços frontals simples, molles helicoïdals, braços oscil·lants, barra estabilitzadora - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, barra estabilitzadora - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior, ABS, Fre d'estacionament elèctric rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,2 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.794 kg - Pes total admissible 2.260 kg - Pes admissible del remolc amb fre: np, sense fre: np - Càrrega admissible al sostre: np
Dimensions externes:	longitud 4.261 mm - amplada 1.809 mm, amb miralls 2.070 mm - alçada 1.568 mm - distància entre eixos 2.770 mm - via davantera 1.536 - posterior 1.548 - alçada lliure al terra 10.2 m.
Dimensions interiors:	davanter longitudinal 910-1.125 mm, posterior 690-930 mm - ample davanter 1.460 mm, darrere 1.445 mm - alçada del cap davanter 950-1.020 mm, darrere 950 mm - llarg del seient davanter 500 mm, seient posterior 440 mm - anell de direcció amb diàmetre de 370 mm mm
Caixa:	385-1.267 L

Les nostres mesures

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Estat del comptaquilòmetres: 1.752 km
Acceleració 0-100km:	8,1s
A 402 m de la ciutat:	15,8 anys ( 14,5 km / h)
Velocitat màxima:	160 km / h (D)
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	20,1 kWh l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	59,9 m
Distància de frenada a 100 km / h:	37,9 m
Soroll a 90 km / h	59dB
Soroll a 130 km / h	62dB

Valoració general (527/600)

• Mai oblidaràs el primer. L'ID.3 s'introduirà als arxius de Volkswagen com el primer vehicle elèctric real de la marca. Malgrat una certa incomoditat per a principiants, aquesta cuixa és una de les contendents més madures.

• Cabina i maleter (89/110)

  El disseny adaptat elèctricament contribueix en gran mesura a l’amplitud i el maleter és mitjà.

• Confort (98
  
  
  / 115)

  L'ID.3 és un cotxe còmode amb una planificació acurada de rutes o amb suficients punts de recàrrega ràpida, també és adequat per a rutes més llargues.

• Transmissió (69
  
  
  / 80)

  El potent motor elèctric satisfarà els conductors encara més exigents, però una conducció més ràpida implica una càrrega de bateria més freqüent.

• Rendiment de conducció (99
  
  
  / 100)

  Tot i ser de tracció posterior, les fuites posteriors amb prou feines es noten a les cantonades i la transmissió electrònica és imperceptible però decisiva.

• Seguretat (108/115)

  Les existències d’assistents electrònics són ideals per al millor equipament, l’ID.3 també s’ha demostrat a la prova EuroNCAP.

• Economia i medi ambient (64
  
  
  / 80)

  El consum elèctric no és molt modest, però la potència és més que generosa. No obstant això, un consum d'uns 20 kWh és un bon resultat.

Plaer de conducció: 5/5

• Sens dubte, és un vehicle que marca els estàndards de la seva categoria. Nítid i precís, divertit de conduir quan ho desitgeu, perdonador i quotidià (encara) gratificant quan porteu un nen al jardí d’infants o una dona a una pel·lícula.

Lloem i ens retreuen

Reserva d’alimentació decent amb bateria plena

Motor potent i viu

Posició de carretera segura

Àmplia cabina de passatgers

La barata del plàstic a l'interior

Fracassos de comunicació intermitents

Personalització complexa

Preu relativament salat