Prova: Volvo XC40 D4 R-Design AWD A
Contingut
El fet que estiguin treballant en la direcció correcta ja era evident quan vam parlar per primera vegada amb els desenvolupadors abans de la presentació del model més gran de Volvo, el XC90. Van presumir que els propietaris no van interferir i els van donar temps per desenvolupar una plataforma que es convertiria en la base per a diversos models. En aquell moment, els XC90, S, V90 i XC60 ens van demostrar que les seves prediccions eren correctes i, al mateix temps, van plantejar la qüestió de com de bo seria el nou XC40.
Els primers informes (també del teclat del nostre Sebastià, que el conduïa entre els primers periodistes del món) van ser molt positius i el XC40 va ser reconegut immediatament com el cotxe europeu de l’any.
Fa unes setmanes, la primera còpia va entrar a la nostra flota de proves. Etiquetar? Línia D4 R. Així: el motor dièsel més potent i el més alt nivell d'equipament. Per sota hi ha el D3 (110 quilowatts) per al dièsel i el T5 de tres cilindres d'entrada de la mateixa potència per a la gasolina, i per sobre hi ha la benzina T247 de 5 cavalls.
La primera impressió és també l'únic inconvenient del cotxe: aquest motor dièsel és fort, o la insonorització no està a l'alçada. D'acord, en comparació amb la competència, aquest XC40 ni tan sols es desvia molt, però en comparació amb els mateixos germans motoritzats, més grans i més cars que hem fet malbé, la diferència és clara.
El soroll dièsel es nota especialment a les velocitats de la ciutat i dels suburbis durant l’acceleració, però és cert que la resta del motor es connecta molt bé i s’entén perfectament amb una transmissió automàtica. I la despesa no és superflu: tot i les set-centes tones de pes buit, en un cercle normal, en un cotxe amb tracció integral i (malgrat el clima càlid) en els pneumàtics d’hivern, es va aturar a només 5,8 litres. I una observació purament subjectiva sobre el consum: sobretot empeny a la ciutat. Les dues conclusions (una sobre el soroll i una sobre el consum) donen una pista molt clara: la millor opció podria (de nou, com és el cas dels germans grans) convertir-se en un complement híbrid. Apareixerà a la segona meitat de l'any i combinarà una versió de 180 cavalls (133 quilowatts) d'un motor de gasolina de tres cilindres (del model T3) i un motor elèctric de 55 quilowatts per a una potència total del sistema de 183 quilowatts. . ... La capacitat de la bateria serà de 9,7 quilowatts-hora, el que és suficient per a un quilometratge elèctric real de 40 quilòmetres. De fet, això és més del que necessiten la majoria dels conductors eslovens (tenint en compte els desplaçaments diaris), de manera que és obvi que això reduirà dràsticament el consum (que a la D4 a la ciutat poques vegades baixa dels nou litres). Al final: el XC90, molt més gran i pesat (amb una gamma elèctrica més petita), només va consumir sis litres a la versió híbrida endollable, de manera que podem esperar fàcilment que el XC40 T5 Twin Engine baixi de cinc. I com que el preu (abans de la subvenció) ha de ser comparable al del D4, i el rendiment és millor (i la transmissió és molt més silenciosa), és evident que el plug-in híbrid XC40 podria ser un èxit real. ...
Però tornem al D4: a part del soroll, no hi ha res dolent amb la transmissió (la tracció total també és ràpida i fiable), i el mateix passa amb el xassís. No és espaiós (el XC40 no ho serà), però és un bon compromís entre la comoditat i la posició de la carretera raonablement segura. Si esteu pensant en un XC40 amb rodes addicionals i més grans (i, corresponentment, pneumàtics de secció transversal més petita), podeu colpejar la cabina amb les rodes de secció transversal curta i afilada, però el xassís mereix una (molt) elogi, el mateix. i, per descomptat, estàndards esportius. SUV o crossovers) també al volant. Si voleu una mica més de comoditat, no opteu per la versió R Design que hem provat, ja que té un xassís una mica més rígid i esportiu.
Igual que amb l'exterior, el XC40 comparteix moltes característiques de disseny, interruptors o equips amb els seus germans més grans. Com a tal, s'assenta molt bé (els conductors de més de noranta metres només poden desitjar una polzada més de recorregut del respatller dels seients cap endavant i darrere), hi ha molt espai a la part posterior i, en general, hi ha prou espai a la cabina i al maleter per a una família de persones. quatre. - encara que siguin nens més grans i equipatge d'esquí. Només cal pensar en una malla per separar el maleter de la cabina en aquest últim cas.
La designació R Design no només significa un xassís més resistent i alguns elements destacats del disseny, sinó també un paquet de seguretat molt complet. De fet, perquè el XC40 estigui tan completament equipat com el de prova, només cal tallar dos accessoris: el control de creuer actiu amb assistència al pilot (1.600 €) i l’assistència de punts morts (600 €). Si hi afegim Apple CarPlay, una clau intel·ligent (que també inclou l’obertura elèctrica del portell posterior al comandament amb un peu sota el para-xocs), fars LED actius i un sistema d’estacionament avançat, el nombre final augmentarà uns dos mil. Això és tot.
Aquests sistemes d’assistència funcionen molt bé, només ens agradaria tenir una estabilitat del carril una mica més precisa. Quan s'utilitza Pilot Assist, el cotxe no "rebota" de les línies de vora, sinó que intenta mantenir-se al mig del carril, però ho fa amb esmenes federals massa brutes o insuficients. No està malament, però podria haver estat una ombra millor.
Els mesuradors són, per descomptat, digitals i molt flexibles, mentre que la pantalla central d’entreteniment de 12 polzades es col·loca verticalment i, juntament amb els últims sistemes d’Audi, Mercedes i JLR, és un dels millors de la gamma. Els controls són intuïtius i suaus i el sistema també permet una àmplia personalització.
Així que la plataforma és la mateixa, però: és realment el XC40 el germà petit real de l'XC60 i XC90? Ho és, sobretot si ho esteu pensant amb un motor millor (o esperant un híbrid endollable). Aquesta és una miniatura d'ells, amb molta tecnologia moderna que el situa al capdavant de la seva classe. I al final: el preu a Volvo tampoc era massa elevat. Per presumir en veu alta, els seus enginyers aparentment van prendre el motor dièsel massa literalment.
Continua llegint:
Тест: Disseny bimotor AWD R de Volvo XC60 T8
Prova breu: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport
En resum: BMW 120d xDrive
Volvo XC40 D4 R-Design tracció integral A
Dades bàsiques
| Vendes: | VCAG doo |
|---|---|
| Cost del model de prova: | 69.338 € |
| Preu del model base amb descomptes: | 52.345 € |
| Descompte de preu del model de prova: | 69.338 € |
| Potència: | 140 kW (190 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Velocitat màxima: | 210 km / h |
| Garantia: | Garantia general de dos anys sense limitació de quilometratge |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km / 12 |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 2.317 € |
|---|---|
| Combustible: | 7.517 € |
| Pneumàtics (1) | 1.765 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 25.879 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.495 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 9.330 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 52.303 € 0,52 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 82 × 93,2 mm - cilindrada 1.969 cm3 - compressió 15,8:1 - potència màxima 140 kW (190 CV) a 4.000 rpm - velocitat mitjana del pistó a potència màxima 12,4 m / s - potència específica 71,1 kW / l (96,7 l. injecció - turbocompressor d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - transmissió automàtica de 8 velocitats - relació de transmissió I. 5,250; II. 3,029 hores; III. 1,950 hores; IV. 1,457 hores; v. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 - diferencial 3,200 - llantes 8,5 J × 20 - pneumàtics 245/45 R 20 V, rang de rodament 2,20 m |
| Capacitat: | velocitat màxima 210 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,9 s - consum mitjà de combustible (ECE) 5,0 l/100 km, emissions de CO2 131 g/km |
| Transport i suspensió: | crossover - 5 portes - 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada) , discos posteriors, ABS, fre d'estacionament elèctric a les rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems |
| Missa: | vehicle buit 1.735 kg - Pes total admissible 2.250 kg - Pes admissible del remolc amb fre: 2.100 kg, sense fre: np - Càrrega admissible al sostre: np |
| Dimensions externes: | longitud 4.425 mm - amplada 1.863 mm, amb miralls 2.030 mm - alçada 1.658 mm - distància entre eixos 2.702 mm - via davantera 1.601 - posterior 1.626 - diàmetre lliure al terra 11,4 m |
| Dimensions interiors: | longitudinal davanter 880-1.110 620 mm, posterior 870-1.510 mm - ample davanter 1.530 mm, darrere 860 mm - alçada del cap davanter 960-930 mm, darrere 500 mm - llarg del seient davanter 550-450 mm, seient posterior direccional 365 mm - diàmetre 54 mm – dipòsit de combustible L XNUMX |
| Caixa: | 460-1.336 L |
Les nostres mesures
| T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / Pneumàtics: Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Estat del comptaquilòmetres: 2.395 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,4 anys ( 137 km / h) |
| Consum de combustible segons l’esquema estàndard: | 5,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 73,6m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 44,7m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 90 km / h | 58dB |
| Soroll a 130 km / h | 62dB |
| Errors de prova: | Inconfusible |
Valoració general (450/600)
Volvo ha demostrat que es pot fer un gran crossover de luxe amb una forma més petita. Tot i això, sospitem que un híbrid endollable (o el model amb la gasolina més feble al nas) seria una opció encara millor. El dièsel sorollós va aconseguir XC40 quatre en la classificació general
Cabina i maleter (83/110)
Tot i que actualment el XC40 és el SUV més petit de Volvo, encara és més que suficient per a les necessitats familiars.
Confort (95
/ 115)Pot haver-hi menys soroll (el gasoil és fort, espereu l’híbrid endollable). Infotainment i ergonomia a la part superior
Transmissió (51
/ 80)El dièsel de quatre cilindres és potent i econòmic, però durador i sense polir.
Rendiment de conducció (77
/ 100)Per descomptat, un SUV d’aquest tipus no es pot conduir com una berlina esportiva i, com que la suspensió és prou rígida i els pneumàtics són extremadament baixos, falta comoditat.
Seguretat (96/115)
La seguretat, tant activa com passiva, és al nivell que s’esperava d’un Volvo.
Economia i medi ambient (48
/ 80)El consum no és massa alt i els preus bàsics també són raonables, sobretot si trobeu una oferta especial. Però, a l’hora d’aconseguir-ho, un híbrid endollable seria la millor aposta.
Plaer de conducció: 2/5
Aquest XC40 té una suspensió massa rígida, per una banda, per gaudir d’un viatge realment còmode i, per l’altra, un SUV massa gran per gaudir-ne a l’hora de fer corbes.
Lloem i ens retreuen
sistemes d’ajuda
Equipament
sistema d'informació i entreteniment
aparença
gasoil massa fort
el sistema de control de punts cecs no està inclòs a la norma
