Prova: Yamaha FJR 1300 AE

La Yamaha FJR 1300 és una motocicleta antiga. Inicialment estava destinat només al mercat europeu, però més tard, pel fet d'enamorar-se dels motociclistes, va conquerir la resta del planeta. S'ha actualitzat i reformat seriosament dues vegades en tots els anys, i amb la renovació més recent fa un any, Yamaha ha capturat el ritme dictat per la competició. Si aquesta bicicleta s'hagués pensat per competir en pistes de curses, probablement la càrrega hauria estat coneguda durant molts anys. A la carretera, però, l'experiència que aporten els anys és més que benvinguda.

El fet que la FJR 1300 no hagi tingut mai un canvi revolucionari és una bona cosa. Es considera una de les motocicletes més fiables, que ha servit de manera fiable als seus propietaris en gairebé totes les seves versions. Sense fallades en sèrie, sense fallades estàndard i previsibles, per la qual cosa és ideal en termes de fiabilitat.

La revisió esmentada va apropar la moto en aspecte i tècnicament a la competició. Van tornar a pastar les línies de plàstic de l'armadura, van renovar tot l'espai de treball del conductor i també van refinar altres components clau com el quadre, els frens, la suspensió i el motor. Però els pilots més exigents han lluitat amb una suspensió que d’altra banda és de bona qualitat i compleix el seu propòsit, però sovint els passatgers força pesats simplement exigeixen la possibilitat d’ajustar-la fàcilment en temps real. Yamaha ha escoltat els clients i ha preparat una suspensió regulable electrònicament per a aquesta temporada. No és una suspensió activa dedicada, tal com sabem per BMW i Ducati, però es pot ajustar in situ, cosa suficient.

Com que l'essència de la bicicleta de prova és la suspensió, podem dir una mica més sobre aquest nou producte. Bàsicament, el pilot pot escollir entre quatre configuracions bàsiques en funció de la càrrega de la bicicleta i, a més, mentre condueix, també pot triar entre tres modes d'amortiment diferents (suau, normal, dur). Quan el motor està al ralentí, es poden seleccionar set marxes més en els tres modes. En total, permet 84 configuracions i operacions de suspensió diferents. Yamaha diu que la diferència entre tots aquests paràmetres és només un poc per cent, però creieu-me, a la carretera, canvia molt el caràcter de la moto. Durant la conducció, el conductor només pot canviar la configuració de l'amortiment, però això era suficient, almenys per a les nostres necessitats. A causa de la configuració força complexa a través de les tecles de funció del volant, que requereix una mica d'atenció, la seguretat del conductor es pot veure seriosament compromesa si mou els selectors més profundament mentre condueix.

Per tant, la suspensió es controla electrònicament, cosa que no significa que aquesta Yamaha només es pugui controlar mitjançant moviments suaus de direcció. A les zones de liquidació, especialment quan es condueix en parelles, el cos del conductor també hauria de sortir a rescat si es vol estar per sobre de la mitjana dinàmica. Però quan el pilot coneix la naturalesa del motor, que pot funcionar en dues modalitats diferents (esportiva i de turisme), aquesta Yamaha es converteix en una moto molt viva i, si es vol, terriblement ràpida.

El motor és un típic motor Yamaha de quatre cilindres, tot i que desenvolupa 146 "cavalls". És molt moderat en els intervals de revolucions més baixes, però quan gira més ràpidament és sensible i decisiu. En mode de conducció, fins i tot anar una mica per la borda amb un viatge junts. Retira, però a baixes revolucions no n'hi ha prou. Per tant, en carreteres sinuoses, és més aconsellable escollir un programa esportiu que elimini completament aquests problemes, però canviar entre els dos modes també és possible mentre es condueix, però sempre només quan el gas està tancat.

Sovint s’acusa a aquest Yamaha de no tenir sisena marxa. No diem que serà superflu, però no ens ho vam perdre. El motor en general, així com en l’última, és a dir, la cinquena marxa, domina amb seguretat tots els rangs de velocitat. Fins i tot a velocitats més altes, no gira massa ràpid, amb una bona 6.000 rpm (aproximadament uns dos terços), la moto accelera a 200 quilòmetres per hora. Ja no és necessari per a l’ús de la carretera. Tot i això, un passatger que s’amaga darrere del conductor es pot queixar que el rugit del motor de quatre cilindres a aquestes velocitats és important.

Tot i que el FJR és una opció popular entre els corredors de marató, la comoditat i l'espai són una mica baixos en comparació amb alguns dels seus competidors. Les dimensions una mica més compactes, lluny de ser modestes passen factura. La protecció del vent és majoritàriament bona i, a 187 polzades d'alçada, de vegades m'agradaria que el parabrisa pogués pujar una mica més i desviar la ràfega de vent més enllà de la part superior del casc. El paquet és majoritàriament ric. Caballet central, amplis contenidors laterals, emmagatzematge sota el volant, presa de 12 V, calefacció del volant ajustable en XNUMX etapes, ajust elèctric del parabrisa, nanses regulables, seient i pedals, control de creuer, sistema de frens antibloqueig, sistema de frens antibloqueig. un sistema lliscant i un ordinador de bord: això és, en realitat, tot el que es necessita. El passatger també elogiarà el còmode seient, que també té suport per als glutis, útil en l'overclocking, on aquesta Yamaha, si el conductor així ho desitja, destaca.

Sincerament, no hi ha res especialment inquietant en aquesta moto. El disseny i l’accessibilitat d’alguns interruptors és una mica confús, la palanca de l’accelerador triga massa a girar i la moto de 300 kg costa complir les lleis de la física. Aquests són només petits defectes als quals qualsevol mascle pot fer front fàcilment.

Pot ser que us agradi molt el FJR, però, tret que sigueu un motorista experimentat, probablement no sigui la millor opció. No perquè no pugueu coincidir amb una motocicleta, sinó perquè simplement us perdeu les millors característiques d’aquesta màquina. Fins i tot un gourmet i hedonista només es converteix en un home amb l'edat.

Cara a cara: Petr Kavchich

 Per què canviar un cavall que estiri bé? Simplement no el substituïu, només el manteniu fresc per estar al dia amb els temps. M'encanta com una motocicleta que s'ha convertit en invulnerable i que sigui un veritable corredor de marató pugui ser més moderna amb electrònica addicional.

Text: Matjaž Tomažić

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 18.390 €

• Informació tècnica

  motor: 1.298cc, de quatre cilindres, en línia, de quatre temps, refrigerat per aigua.

  Potència: 107,5 kW (146,2 KM) a 8.000 / min.

  Torque: 138 Nm @ 7.000 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 5 eixos, cardan.

  Marc: alumini.

  Frens: 2 discs davanters de 320 mm, 1 disc posterior 282, ABS de dos canals, sistema antilliscant.

  Suspensió: forquilla telescòpica davantera USD, 48 mm, amortidor posterior amb forquilla basculant, el. continuació

  Pneumàtics: davantera 120/70 R17, posterior 180/55 R17.

  Alçada: 805/825 mm.

  Dipòsit de combustible: 25 litres.

Lloem i ens retreuen

estabilitat, rendiment

motor flexible i caixa de canvis precisa

bon acabat

aspecte i equipament

efecte amb diferents configuracions de suspensió

ubicació / distància d’alguns interruptors del volant

accelerador de gir llarg

sensibilitat del color a les taques