Bicicleta de prova: Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

No era sorprenent que el nou Africa Twin fos un èxit, els automobilistes europeus el rebem bé i, òbviament, el desig d’aquest model era realment significatiu, ja que es va convertir en el més venut als principals mercats. El meu primer contacte amb ella (vam anar a l’AM05 2016 o vam navegar per l’arxiu de proves a www.moto-magazin.si) també va estar ple d’impressions positives, per la qual cosa em va interessar molt com funcionaria en una prova que dura més temps, i en el funcionament quotidià, quan es prova a fons la motocicleta i es mesuren el consum i la usabilitat reals de combustible a diferents carreteres; també ho compartim amb l’editor per obtenir una segona opinió.

Reconec que després de provar l’Honda VFR amb DCT em vaig decebre una mica, no em va convèncer, així que em vaig asseure escèpticament a l’Àfrica Twin amb l’última generació d’aquesta transmissió de doble embragatge. Però he de reconèixer que, tot i que no sóc un fan d'aquesta idea, aquesta vegada no em va decebre. Personalment, encara pensaria en aquesta moto amb una caixa de canvis clàssica, perquè anar amb l’embragatge és el més natural per a mi, sobretot amb l’embragatge al camp, puc ajudar a elevar la roda davantera, saltar per sobre d’un obstacle, en definitiva, Sóc el perfecte amo del seu negoci al motor. Amb la transmissió DCT (si és més fàcil d’entendre, també en puc dir DSG), l’ordinador fa molt per mi a través de sensors, sensors i tecnologia. La qual cosa és fantàstic en principi perquè funciona bé, i trobo que per al 90% dels pilots és una opció totalment útil i bona. Tot i això, si sou el tipus de persona que viatja molt per la ciutat o li agrada "muntar un cometa", us recomano aquesta caixa de canvis. L’addicció va trigar exactament fins al primer semàfor. De nou vaig estendre accidentalment els dits per prémer l’embragatge, però, per descomptat, el vaig agafar buit. No hi ha cap palanca al costat esquerre, només una palanca de fre de mà llarga que és adequada per aparcar o sortir d’un turó, de manera que no cal prémer el pedal del fre posterior amb el peu dret. Tampoc no vaig perdre la palanca de canvis, ja que la caixa de canvis va triar els engranatges amb prudència, o jo mateix els vaig triar al meu gust prement els botons de canvi cap amunt o cap avall. El fotògraf Sasha, a qui vaig fer una foto al seient del darrere, es va sorprendre del bon funcionament que té, però és un motorista que ha experimentat les millors transmissions automàtiques dels cotxes més moderns. D’aquesta manera, la transmissió DCT proporciona una conducció molt còmoda que també és segura ja que es realitza una tasca, de manera que podeu centrar-vos més en la conducció i, a més, subjectar millor el volant amb les dues mans. Es desplaça de forma silenciosa, ràpida i suau de la primera a la sisena marxa, cosa que garanteix que la línia 6,3 no consumeixi massa gas. A la prova, el consum va oscil·lar entre 7,1 i 100 litres per cada XNUMX quilòmetres, cosa que sens dubte és molt, però tenint en compte el motor de litres i la conducció força dinàmica, encara no és superflu. Tot i això, Honda encara té molt per treballar.

En dues ocasions he d’elogiar la caixa de canvis Africo Twin amb DTC. En carreteres de runes revoltoses on vaig activar el programa de tot terreny

Al seu interior, l’ABS posterior es va apagar i la tracció de la roda posterior es va ajustar al nivell mínim (el primer dels tres possibles), l’Àfrica Twin va brillar literalment. Com que està calçat amb pneumàtics tot terreny (70% de carretera, 30% de runa), vaig gaudir d’una conducció precisa i dinàmica amb un gran sentit de la seguretat. Mirant el comptador quan conduïa en tercera marxa a una velocitat de 120 quilòmetres per hora sobre runes estretes al mig del bosc, lluny de la gent (abans m’havia trobat amb un ós o un cérvol), encara em va sorprendre quina velocitat podia anar i em vaig calmar una mica. La suspensió funciona, la posició a la moto és excel·lent tant assegut com de peu, en definitiva, entusiasme!

És encara més divertit quan el semàfor es torna verd i es tira i després es posa esportiu, canta molt bé i et catapulta cap endavant. No cal canviar de marxa i utilitzar les urpes, és completament "comatós". Doncs Honda, poseu els DTC en altres models, si us plau.

text: Petr Kavchich, foto: Sasha Kapetanovich

• Dades bàsiques

  Vendes: Motocentr As Domžale

  Cost del model de prova: 14.490 € XNUMX (z ABS a TCS) €

• Informació tècnica

  motor: d + 2 cilindres, 4 temps, refrigerat per líquid, 998 cc, injecció de combustible, arrencada del motor, rotació de l’eix de 3 °

  Potència: 70 kW / 95 KM pri 7500 vrt./min

  Torque: 98 Nm a 6000 rpm

  Transferència d'energia: Cadena automàtica de 6 velocitats

  Marc: acer tubular, crom-molibdè

  Frens: disc frontal de 2 mm, disc posterior de 310 mm, estàndard ABS

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable, amortidor posterior posterior ajustable

  Pneumàtics: 90/90-21, 150/70-18

  Dipòsit de combustible: 18,8

  Amfitrió: 1.575 мм

  Pes: 208 kg sense ABS, 212 kg amb ABS, 222 kg amb ABS i DCT