Prova de Volkswagen e-Golf i Golf GTE

Un col·lega conduïa massa ràpid per una carretera buida de Mallorca, va ser capturat per la policia i immediatament va ser deportat a Rússia. I qui va dir que els cotxes elèctrics i els híbrids són avorrits?

"El vostre company no té sort", va aixecar les mans un dels organitzadors. "No podrà venir aviat a Espanya". I després va continuar pintant els mèrits de l’actualitzat Volkswagen Golf GTI realitzat per Performance. No obstant això, per començar, vam haver de conduir un cotxe amb una abreviatura lleugerament diferent, però el grau d’expectació també va ser gran, ja que el Golf GTE híbrid és gairebé un GTI, només més complex i econòmic. Tenia moltes ganes de pensar que la història del periodista deportat era només un conte per tal de refredar almenys una mica l’ardor dels provadors. El sol càlid, els carrils sinuosos de la Mallorca espanyola i diversos cotxes molt ràpids no són condicions per a la conducció més respectuosa de la llei.

Els espanyols mateixos, segons va resultar, rarament observen les restriccions: a les carreteres mosseguen al para-xocs posterior si conduïu una mica més lent que els generalment acceptats "+20 km / h" i, sens dubte, a les vies locals tallen girs. amb accés al carril d’anada i corrent amb un pedal al terra fora dels assentaments. Així doncs, tenim una furgoneta compacta VW Touran penjada al retrovisor, tot i que tampoc conduïm molt lentament.

El repte s’accepta: deixem endavant l’espanyol, que òbviament coneix les carreteres locals millor que nosaltres, i ens asseiem a la cua. Dièsel, a jutjar per la placa identificativa, el Touran va molt ràpidament i sense cap rotllo, demostrant-nos clarament tots els avantatges de la plataforma corporativa MQB. Però el nostre xassís no és pitjor, de manera que no ens quedem enrere, perdem lleugerament a les cantonades tancades desconegudes i superem fàcilment el monocab de la recta. El Golf GTE, tot i ser tres quintals més pesat que el cotxe estàndard, és igual de lleuger, entenedor i sensible.

En un mode tan actiu, l’híbrid és realment bo i, el més important, no us fa pensar en el funcionament de la central elèctrica ara. A no ser que el so del motor turbo no exciti massa la sang: a fora no és audible en absolut i, a l’interior, el sistema d’àudio sintetitza el so de pseudo-carreres, però el xiulet lleu del motor elèctric recorda que el cotxe és encara amb un secret. De totes maneres, sempre que hi hagi algun tipus de reserva a les bateries. El duo de motors canta a l'uníson i no cal pensar en quin d'ells ajuda a qui i en quina marxa funciona la caixa de canvis DSG.

El botó GTE fa que el simposer soni una mica més dolent i redueix la caixa, però bàsicament canvia poc. El més destacat de l’híbrid és que el motor elèctric surt allà on la gasolina es debilita i viceversa. En general, hi ha una sensació de tracció forta a tota la gamma de revolucions.

L'espanyol no va poder apartar-se, es va desaccelerar fins a la velocitat permesa i va obeir obedientment la carretera del seu negoci familiar. El Golf GTE es va calmar amb la mateixa rapidesa en eliminar el motor de gasolina. Va resultar que podeu conduir fins a 130 km / h en tracció elèctrica, però només si activeu el mode E manualment. La càrrega és suficient durant uns 30 km de funcionament i, a continuació, l’electrònica tornarà el motor de combustió interna a la caixa. En mode estàndard, el cotxe de tant en tant fa malabarismes amb els motors i ho fa tan delicadament com sigui possible, tant que el funcionament del motor de gasolina només es pot determinar mitjançant un lleuger augment del soroll de fons. La potència del motor i la intensitat de la bateria de tracció aquí funcionen en un sol paquet, i la tensió augmenta proporcionalment a la velocitat i al grau de deflexió de les fletxes a la pantalla de l’instrument. La hibriditat només es nota als frens: quan premeu el pedal, el GTE frena primer per recuperació i només després connecta la hidràulica. S’hi acostuma ràpidament.

El Golf GTE actualitzat no es va convertir en més aventurer, perquè la seva central no ha canviat. El nou motor turbo d’1,5 litres només anava al Golf normal i el DSG de set velocitats, a totes les altres versions, excepte l’híbrid. També va portar una pantalla de tauler de control multimode i un sistema multimèdia tàctil gran amb navegació avançada. La particularitat és que ara el navegador dóna pistes sobre l’estil de conducció, centrant-se en les geodades, per exemple, ascensions, baixades o girs. L'híbrid pot canviar automàticament al mode elèctric al centre de la ciutat o utilitzar la recuperació amb més diligència en descensos. Tot funciona discretament: el cotxe ho fa de la mateixa manera que ho faria un conductor responsable.

Hi ha encara menys canvis externs: les òptiques posteriors són només díodes, com la frontal. Totes les modificacions addicionals de la família ara estan equipades amb fars LED en lloc de de xenó. Per cert, això no només és més avançat tecnològicament, sinó que també és més econòmic. Amb noves òptiques i para-xocs acampanats, totes les ofertes de Golf tenen el mateix aspecte. A excepció del fresc e-Golf, amb una graella lleugerament elegant i sis suports per a llums LED, totes les altres versions difereixen en detall. Preneu nota: el GTI té una costura vermella a la graella, que ara continua als fars. GTE té el mateix, però en blau. El radiador Erka es talla amb una tira cromada i el trapezi inferior de la presa d’aire s’inverteix.

Un golf purament elèctric en aquest context sembla el més inofensiu i, en tots els aspectes, ho és. Després del fantàstic GTE, és la tranquil·litat en si mateixa, i fins i tot a la pista sembla lent, tot i que en el trànsit de la ciutat és definitivament més convenient que qualsevol versió de gasolina i dièsel. Però va ser ell qui va obtenir el conjunt de modificacions més significatives. En primer lloc, hi ha una unitat de potència modernitzada de 136 CV. en lloc dels 115 cavalls anteriors. Les sensacions han canviat una mica, però en nombre s’ha tornat més bonic: el cotxe elèctric ara guanya “centenars” en menys de deu segons. És bonic, però molt més important és una bateria més capaç: 35,8 contra 24,2 kWh i 300 km optimistes de funcionament amb una sola càrrega segons el cicle de proves europeu NEDC.

Per descomptat, els 300 km declarats són un somni de pipa. Fins i tot un comunicat de premsa corporatiu en les línies de les especificacions, a més del calculat, també dóna un "resultat pràctic" de 200 km, que ja sembla la veritat. Si un cotxe completament carregat promet un saldo de 294 km al quadre de comandament, això vol dir que els primers 4 km que perdrà mentre condueixi al pàrquing, centenars més, en els pròxims deu minuts del seu trajecte habitual, i tot dependrà sobre el teu tarannà personal. El cas és que després de la prova de 90 quilòmetres de llargada, que vam fer lluny dels modes escassos, el cotxe elèctric va prometre gairebé la mateixa quantitat, de manera que els 200 quilòmetres promesos semblen bastant reals. Recordo que abans de la modernització del e-Golf en les condicions del trànsit de Moscou, amb prou feines se li permetia conduir un centenar.

A l'interior, l'e-Golf també té un aspecte més tranquil que el GTE. Té seients regulars, no esportius, i un interior familiar amb accents blaus. Les imatges de la pantalla del quadre de comandament són una mica més complexes, però es refereixen a l’ecologia; només espanten immediatament el conductor amb el ball boig de les fletxes. Entre els nous hi ha l’indicador de la potència disponible, que en els modes de conducció normals sempre mostra el màxim, però perde ràpidament la seva força si s’accelera durant molt de temps en el mode “gas al terra”. Es tracta d’una protecció contra el sobreescalfament de la bateria, les cèl·lules de la qual ara són més denses i encara no tenen refredament forçat. Es recuperen ràpidament, literalment en pocs segons de conducció sense tracció completa. I per a aquells que no tenen gaire motor de combustió interna, hi ha un mode e-Sound i el mateix simulador de so simposer. No és la nostra opció: assegut en un cotxe elèctric, és molt més agradable escoltar el xiulet futurista d’un motor elèctric.

El calent Golf GTI és tot el contrari d’un cotxe híbrid i elèctric. Aquí és on voleu girar el motor, encara que només sigui per l’escapament, que complementa tan lògicament tant la dinàmica fresca com la bogeria “adherència”. La versió actualitzada del motor desenvolupa 230 CV. en lloc de 220 CV, i en la versió Performance, fins a 245 cavalls de potència. Tot passa per les rodes davanteres, però no vol dir que el GTI no tingui tracció total. En superfícies seques, el hatchback segueix sent molt tenaç, només fa girar ocasionalment les rodes durant una forta transició de la primera marxa a la segona, i el bloqueig electrònic del diferencial, que també és una característica de la versió Performance, ajuda bé a les corbes. A més de frens més potents. El GTI renovat és un portell amb un personatge que és un plaer conduir només pel pas del viatge.

Sembla que no se us pot ocórrer un cotxe més fantàstic, però també hi ha un Golf R realment extrem a la gamma. No estava permès a la via pública, ja que 310 CV. i la tracció a les quatre rodes podria amb la mateixa probabilitat passar a mans de la policia i a una rasa profunda a la vora de la carretera. El circuit compacte de tres quilòmetres del Circuit Mallorca és molt similar a Myachkovo a prop de Moscou, però presenta desnivells i una sèrie de tacs lents. Però el Golf R hi circula amb tren: hi ha un gran avanç de tracció i les seccions massa curtes entre els passadors eviten que es pugui realitzar, i només és una provocació molt evident que es pugui trencar el cotxe.

A la jerarquia de la família extra-Golf, l’Erka es troba al més alt nivell, però, sincerament, és massa bo, redundant i no deixa gairebé cap oportunitat al conductor per expressar-se personalment. En aquest sentit, el GTI és més fàcil, però per a aquells que volen no només conduir, sinó entendre el cotxe i experimentar amb modes de conducció, el GTE és el més adequat. Potser és ell, i el e-Golf no massa refinat i "verd" pot ajudar a una persona a pujar a rails ecològics, ja que és un cotxe ràpid i econòmic al mateix temps. Tot i que 200 quilòmetres reals d’un cotxe elèctric i l’acceleració a “centenars” en menys de 10 segons també són més que greus.

Tipus de cos
Hatchback	Hatchback	Hatchback
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm
4270/1799/1482	4276/1799/1484	4268/1790/1482
Distància entre eixos, mm
2630	2630	2630
Pes de càrrega, kg
1615	1615	1387
Tipus de motor
Motor elèctric	Motor elèctric de gasolina, R4 +	Gasolina, R4
Volum de treball, metres cúbics cm
-	1395	1984
Potència, CV des de. a rpm (motor de combustió interna + motor elèctric)
136 a 3000-12000	204 (150 + 102)	245 a 4700-6200
Màx. parell motor, Nm a rpm
290 a 0-3000	350	370 a 1600-4300
Transmissió, conduir
Front	6è. DSG, frontal	6è. DSG, frontal
Velocitat màxima, km / h
150	222	250
Acceleració a 100 km / h, s
9,6	7,6	6,2
Consum de combustible, l (ciutat / carretera / mixt)
-	1,8 (pinta)	8,7/5,4/6,6
Reserva d'energia elèctrica, km
300	50	-
Volum de maleter, l
341 - 1231	272 - 1162	380 - 1270
Preu des de, $.
n.a.	n.a.	n.a.