Prova de la versió actualitzada de Citroen C4
Els dissenyadors es van centrar clarament en els xinesos, a qui els agradava el disseny desenfrenat de la part frontal del cos.
Kazan està penjat amb moltes càmeres de control. Condueixen aquí amb tanta cura, com si a cada cotxe un inspector de la policia de trànsit s'assegués al costat del conductor i anotés les més petites desviacions de les normes. Aquí estic, reassegurat, cada minut miro el velocímetre. No sobrepasseu sense voler. Però l'escala de velocitat no és fàcil de llegir i el seu estudi digital ajuda només en part: les lectures es mostren amb retards. Però els instruments estan literalment pintats per una fracció de la creativitat corporativa: als nivells superiors d'acabat, podeu canviar els colors de les escales i els números amb botons: blanc, tons blaus. Exacte, en aquest fragment tot el sabor de Citroën. Sempre alguna cosa especial, original. El sedan C4 actualitzat no és una excepció.
Citroen C4 Sedan per al nostre mercat es va començar a produir a Kaluga mitjançant la tecnologia de muntatge de cicle complet CKD des del 2013. El best-seller no va funcionar. Afectats per un notable retard en el nínxol de les berlines de la classe C, i els francesos també van ser llaminers pel preu. Fins ara, al voltant de 20 mil d’aquestes màquines s’han venut a Rússia. El més reeixit va ser l'any anterior: 8908 exemplars. L’any passat els interessos van caure dràsticament: només es van vendre 2632 unitats. I en les vendes actuals són modestes: al setembre, només XNUMX es van esgotar. Però, amb tot això, imaginem que la circulació de la berlina és la meitat de tots els productes Citroen venuts al nostre país. Oh-la-la! Els més significatius són els pros i els contres del cotxe actualitzat: només hi ha un pas des de l’interès per ell fins a la qüestió del destí de tota la marca al país.
El disseny exterior -i això, per descomptat, és molt citroenià- s'interpreta com potser el principal argument a favor de la novetat. "Els clients haurien d'apreciar la berlina més bonica de la classe", comenten sense vergonya la gent de Citroën. Bonic? Miro el C4 Sedan, però veig el C4L: aquest és el nom del cotxe a la Xina. Evidentment, entre els mercats on es ven el model (i a més de la Xina i Rússia s'ofereix a l'Argentina), l'enorme mercat xinès és el principal per a l'empresa. En general, sil wu ple (o com "si us plau" en xinès - bukhetsi?) - els dissenyadors es van centrar clarament en els xinesos, als quals, crec, els agradava el disseny desenfrenat de la part frontal del cos. Enganxós, reconeixible: això no es pot treure. Sigui com sigui, aquí teniu els avantatges “externs” evidents: les versions superiors disposen de fars LED i llums LED 3D molt eficaços, fars antiboira LED i funció de llum de corba. I precioses noves llandes d'aliatge de 17 polzades.
Anem a escriure l'adaptació russa amb avantatges inequívocs: és bo. Espai lliure de 176 mm, càrter metàl·lic, preparació per a l'arrencada "en fred" del motor, parabrisa escalfat elèctricament, broquets escalfats i dipòsit de rentadora estès, conductes d'aire ampliats per a la zona del seient posterior. Representants de l'oficina russa de Citroën expliquen com van persuadir i persuadir els francesos per abolir el bloqueig del tap del dipòsit de combustible rus. Gràcies especials per això.
I gràcies als francesos pel fet que amb una longitud de berlina relativament modesta de 4644 mm, la base té un impressionant 2708 mm. Els passatgers del suau seient posterior són espaiosos i còmodes, només es poden queixar de la manca d’un reposabrazos central. Els compositors van aconseguir organitzar un maleter amb un volum de 440 litres (una part de l’espai es va emportar amb grans frontisses de tapa cobertes de tapisseria), al subsòl del qual hi ha una roda de recanvi de mida completa. L’única llàstima és que quan es plegen les parts de la part posterior de la segona fila es forma un pas significatiu. I el principal desavantatge és que només la versió superior té un botó de desbloqueig a la tapa del maleter. Per a d’altres, la tapa només es pot desbloquejar amb una clau o un botó a la cabina. I per activar el botó, heu de mantenir-lo premut un parell de segons.
Els paquets s’han canviat de nom: ara són Live, Feel, Feel Edition, Shine i Shine Ultimate. L’equipament bàsic inclou llums LED de circulació diürna, rodes d’acer de 16 polzades, coixins de seguretat per a conductors i passatgers, ESP, vidres elèctrics i miralls laterals calefactats, aire condicionat i, per un suplement, un sistema d’àudio amb CD, Bluetooth i USB. L’únic C4 Sedan realment interessant és Shine and Shine Ultimate. L’equipament Shine té una novetat: una càmera de retrovisió (amb indicacions fixes, per desgràcia, de trajectòria) i, per un recàrrec, dues innovacions més són estàndard per a Shine Ultimate: un sistema de control de punts cecs i un sensor d’estacionament frontal. Citroens també us demana que presteu atenció al sistema multimèdia de pantalla tàctil, que van començar a instal·lar aquest any: és compatible amb Apple CarPlay i MirrorLink, i a Shine Ultimate es complementa amb la navegació.
El seient del conductor gairebé no es veu afectat per la novetat. En general - positiu: trobeu ràpidament un ajust còmode al volant, que té un ajust d’abast, a l’atmosfera no hi ha incomprensió, agrada la qualitat de construcció de l’interior; ni un sol "grill", m'agrada l'acabat de les versions superiors de Shine i Shine Ultimate amb seients de pell i tela a Rússia no es proporcionen). Els grans miralls proporcionen una bona visibilitat. El botó ERA-GLONASS ja s’ha preparat al sostre. Però us asseieu, mireu de prop i observeu les mancances. Els respatllers dels seients davanters són "push-out" i els seus poms d'ajust de la inclinació són incòmodes. El volant és de grans dimensions i els botons fan clic a baix cost. Els anells de les rondes de control de l’aire condicionat estan penjant de forma fluida. Finalment, els petits interruptors dels seients davanters climatitzats de tres posicions estan mal ubicats: estan amagats en un petit nínxol sota la consola central i qualsevol cosa que hi poseu els obstaculitza. I no us acostumeu immediatament al fet que el botó d’arrencada del motor, una de les diferències del Shine Ultimate, es troba a l’esquerra del volant.
La gamma de motors d’1,6 litres ara té aquest aspecte: un VTi EC116 de gasolina de 5 cavalls amb aspiració natural combinat amb una caixa de canvis manual de 5 velocitats o una nova transmissió automàtica de 6 velocitats Aisin EAT6, un THP EP150 FDTM de 6 cavalls de gasolina sobrealimentat. amb la mateixa nova caixa de canvis automàtica i turbodièsel HDi DV114C de 6 cavalls amb caixa de canvis manual de 6 velocitats. Adéu al motor de 120 CV amb el depriment vell automàtic de 4 velocitats, no ens avorrirem. El més curiós, per descomptat, és l’aparició del gasoil a la formació. Comencem per ell.
Turbodiesel d’alt parell perfecte per aplaudir. Estira-estira, pot estirar "d'algun lloc del no-res". Per exemple, en la manera de lentitud del carrer Kazan, es va durant molt de temps en quarta marxa, com passa amb un "automàtic". I, en general, no us molesteu a activar aquesta versió: si voleu, podeu passar de la tercera marxa directament a la sisena sense dolor. I el sisè, el cotxe és capaç d’accelerar amb tota confiança. La caixa és molt fàcil de manejar: cops de palanca curts, compromisos lleugers i precisos. Un altre avantatge: no hi ha sorolls i vibracions molestes del motor dièsel a la cabina. El consum de combustible de l'ordinador de bord va ser de 6,3 litres per cada 100 quilòmetres. Però Citroens segueix sent prudent sobre aquesta modificació, només el 8% de les vendes totals.
S'espera que la més popular (47%) sigui la versió VTi amb transmissió automàtica. Després d’un motor dièsel, aquesta unitat de potència sembla insípida. El motor és normal, sense espurna, el retrocés és "suficient", la caixa té pressa per canviar a la cinquena o la sisena marxa, i baixa a contracor, pensant (no obstant això, funciona amb una suavitat constant). El pedal del gas és més estret que en un cotxe dièsel, de manera que sembla que l’energia del sedan s’ha d’extreure literalment. Sí, podeu utilitzar els modes esportius o manuals de la màquina, però, en principi, no canvien res i, en “esportiu”, el cotxe es posa més nerviós que més sensible. Bé, no és una mala combinació mediocre per a conductors sense ambicions especials de "conductor". L’ordinador de bord informa de 7,5 l / 100 km, cosa que tampoc no està malament.
El retrocés del THP turboalimentat és, com era d’esperar, més interessant que el del VTi, i el “automàtic” coopera millor amb el motor. El pedal del gas també és una mica estret, però ja no sembla un menys. I aquí el mode esportiu de la caixa ja té sentit: gaudiu de l '"actiu". A més, el motor té el so més "autoritari" i agradable. També s’espera que el consum de combustible sigui el més alt, segons l’ordinador de bord, 8 litres per cada 100 km.
L’estabilitat direccional en carreteres planes és el punt feble de tots els cotxes provats. Les berlines "suren", cal dirigir-se constantment, queixant-se del "zero" indistint del volant. Citroëns es defensa: el més important era la capacitat de la suspensió per superar còmodament les zones amb una cobertura deficient. De fet, a l’asfalt trencat, C4 permet no tornar-se a llançar (potser fins i tot: "més velocitat, menys forats"), les dents no clanquen, l'estómac no salta fins a la gola. I l’acumulació és moderada: no hi ha res per criticar. Però les commocions cerebrals són més abundants a la cabina. La versió dièsel de les rodes de 16 polzades incontestades de vegades compleix francament aproximadament grans irregularitats. El VTi de 17 polzades és més fidel a les deficiències greus de la carretera, però més sensible a les petites. I el més pesat amb un motor turbo de gasolina i rodes de 17 polzades és el més dur. Per cert, fa dos anys, es van canviar els amortidors al C4 Sedan: en lloc de les peces de PSA, van començar a instal·lar productes Kayaba. "I això no hauria d'haver afectat la suavitat del recorregut", asseguren Citroen. Ah, oi?
Quins altres tocs afegir al retrat de la berlina? Les versions de gasolina són més pesades a velocitats baixes. Els frens són bons i clars en tots els cotxes de prova. Els passos de les rodes són sorollosos i l’aire xiula massa fort a la zona dels retrovisors laterals. Cruixen unes típiques escombretes franceses. I sí, aquesta característica Citroen sona quan s’encenen els indicadors de direcció: "Knock-tok, knock-tok!" És com si el cotxe intentés arribar a tu: “Sóc especial. Especial!"
La llista completa de preus es promet a mitjan octubre. Mentrestant, només es coneix l'import inicial, des de 11 dòlars. Per cert, això significa que el Citroen C790 Sedan ha baixat de preu en 4 dòlars. I va resultar més barat que competidors com, per exemple: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra i Peugeot 721. "Knock-tok!" Un interior espaiós, equipament ben equipat, un excel·lent motor dièsel, un nou automàtic de 408 velocitats, una digna adaptació russa. Desitgem al cotxe poc ortodox “Bon una oportunitat”, és a dir, molta sort.
