Motors de tres cilindres. Revisió i aplicació

El Fiat 126p tenia un motor de dos cilindres, i amb això n'hi havia prou, perquè els polonesos portaven els seus fills a la ciutat, a les vacances al mar i fins i tot a Turquia, Itàlia o França! Llavors, la versió de tres cilindres tan criticada per molts internautes és realment un excés de somnis ambientals sobre els requisits de confort de conducció?

Motors de tres cilindres fa uns anys

Qualsevol que hagi tingut l'oportunitat de conduir un cotxe de gasolina Toyota Aygo 1-107, Citroen C2005 o Peugeot 2014 probablement recordi la cultura del motor 1,0 de tres cilindres. Conduint-se, semblava que el motor es trencaria, explotaria, explotaria. Només quan la velocitat del motor va assolir unes 2000 rpm, la unitat es va anivellar fins a tal punt que els conductors van tenir la impressió que conduïen un "cotxe de recanvi" i no una "segadora exclusiva". I si les dades tècniques indiquen una potència d'uns 70 litres. motor de cilindrada" que teníem en carregar. Des de llavors, va néixer la meva (i la de molts usuaris d'Internet) l'aversió als motors de tres cilindres.

La reducció és un camí ecològic, massa espinós i tortuós

Atès que aconseguir un consum més baix de combustible s'ha convertit en una obsessió per regles de tots els fabricants, s'ha desenvolupat el principi de reducció de mida, és a dir. reducció de la mida del motor alhora que augmenta la seva potència. L'objectiu d'aquesta solució era precisament reduir el consum de combustible, així com reduir les emissions de CO2.

El desenvolupament d'aquest sistema ha estat possible gràcies a sistemes de potència cada cop més avançats, i aquesta tecnologia es basa en la injecció directa de combustible i un turbocompressor. La injecció directa de combustible permet aconseguir una atomització uniforme i precisa de la mescla aire-combustible a la cambra de combustió, amb el benefici de l'eficiència, i gràcies al turbocompressor, aconseguim una corba de potència més lineal, sense salts d'acceleració.

Malauradament, la situació és pitjor amb els motors que no tenen turbocompressor. Tot i que els nous sistemes d'injecció i mapes d'injecció i encès permeten un parell de 95 Nm, que ja està disponible en la gamma de revolucions més baixes, fer funcionar el motor des del primer moment fins a unes 1500-1800 rpm encara no és gaire agradable. Tanmateix, com presumeixen els fabricants, els enginyers van aconseguir reduir les masses mòbils en el disseny de les bielles en comparació amb els anteriors motors de tres cilindres, i les bielles i els pistons amb guies inferiors estan tan optimitzats pel pes que sense renunciar a la comoditat, el es podria prescindir dels eixos d'equilibri que s'utilitzen habitualment en els motors amb tres cilindres. Tanmateix, això és una teoria. A la segona dècada del segle XNUMX, hem de notar: aquests motors són realment molt millors que fa vint anys, però encara hi ha un autèntic abisme entre ells i les versions de quatre cilindres.

Afortunadament, les unitats sense turbina només es troben als cotxes del segment A (up!, Citigo, C1) i les versions del segment B més barates, és a dir. models que funcionen amb suavitat i principalment a la ciutat.

Si es vol tenir un cotxe del segment B amb un millor rendiment de conducció, ara es pot comprar una versió més cara d'aquest segment, amb un motor turboalimentat, i alhora tenir una cultura de motor més alta (per exemple, el Nissan Micra Visia). + costos amb motor 1.0 71KM - 52 PLN i 290 turbo 0.9 CV - 90 PLN).

Tres cilindres: turbina i tecnologia moderna

Un nombre molt més gran de motors disponibles avui al mercat són turboalimentats. En el cas dels motors més populars del grup VW, es tracta d'unitats 1.0 amb les següents capacitats: 90 KM, 95 KM, 110 KM i 115 KM, a Opel es tracta de motors 1.0 amb 90 KM i 105 KM, i en el cas de la versió del grup PSA - unitats 1.2 PureTech amb una potència de 110 i 130 CV Com a exemple de nova investigació, val la pena citar les dades de disseny de la unitat VW:

La culata de quatre vàlvules dels motors està feta d'aliatge d'alumini. Les vàlvules estan situades a 21 graus (entrada) o 22,4 graus (escapament) i s'accionen mitjançant taps de rodets. El col·lector d'escapament està integrat a la culata ja que el disseny permet que els motors assoleixin la temperatura de funcionament òptima més ràpidament. Com que els ports d'escapament convergeixen dins del capçal a la brida central, el refrigerant s'escalfa més ràpidament durant els arrencades en fred. No obstant això, durant el funcionament normal, el corrent de gas d'escapament es refreda més ràpidament, permetent que els motors funcionin amb una relació òptima combustible-aire de lambda = 1. Com a resultat, es redueixen les emissions d'escapament i es redueix el consum de combustible.

Sembla, per tant, tecnològicament ideal, però...

No tots els motors encaixen... tots els cotxes

Malauradament, aquesta campanya mediambiental per l'ús de "estàndards verds" ha fet dels motors de tres cilindres la cura per a tots els mals. Als països amb una cultura mediambiental superior a Polònia (on la ferralla d'automòbils, que ha complert el seu temps als països de la civilització, s'importa amb els braços oberts sense control), s'apliquen les normes d'emissió i es promouen més nous models ambientals que les versions amb majors emissions de CO2. . Tanmateix, sovint això és només "papera".

 Vegeu també: Com estalviar combustible?

Després d'haver tingut l'oportunitat de provar molts cotxes per a nens petits de 208 cilindres com ara: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 i C1.0 Aircross, crec que els motors de 110 cilindres són una opció realment fantàstica (sobretot opcions turbo). Els cotxes no només són realment eficients en consum de combustible amb un suau toc al pedal de l'accelerador, sinó que també quan conduïu amb força, podeu experimentar els avantatges de la sobrealimentació i la "patada" durant l'acceleració. A més, aquests models solen considerar-se versions utilitzades a la ciutat i per a petites escalades de cap de setmana. Tinc un record especial del Skoda Rapid amb el motor 4,7 100 KM DSG, que era ideal per la mida del model (provat a l'estiu quan hi vaig carregar les motos a dins), el consum de combustible i la dinàmica de conducció. (al cap i a la fi, aquest és un cotxe bastant gran i consumia 55 l / XNUMX km) i ... un dipòsit de combustible de XNUMX litres.

Llegiu també: Prova Mazda 6 amb motor de gasolina SKyActiv-G 2.0 de 165 CV

Tanmateix, l'ús d'un petit motor de tres cilindres en cotxes més grans és un malentès total. Com vaig provar a l'Skoda Octavia 1.0 115 KM amb una caixa de canvis DSG, la conducció no és un moviment suau i econòmic, sinó un inici animat a cada semàfor. Això es deu al baix parell pre-turbo. Com a resultat, mentre conduïm, afegim gasolina per moure un cotxe pesat i gran i... res. Així que afegim més gas, la turbina entra i... aconseguim una dosi de parell a les rodes que ens fa trencar la tracció. És característic que la versió amb aquest motor no fos més econòmica a la ciutat que altres models, però a l'autopista era menys energètica, menys flexible i... -com s'ha subratllat excessivament- més consumint combustible.

Aquesta proposta de "petits motors verds" com a plasmació de les aspiracions mediambientals dels governs estatals és actualment un autèntic flagell. Com explicar que el model Skoda Octavia utilitza un motor de gasolina 1.0 115K (3 cils), 1.5 150KM i 2.0 190KM (245 RS s'associa a una important reconstrucció de components), i en l'Opel Astra 1.0 105KM (3-cils. cil), 1.4 125 km, 14 150 km i 1.6 200 km, mentre que el SUV Peugeot 3008 té motors d'1.2 130 km (3 cilindres) i 1.6 180 km? Una dispersió tan gran en l'oferta de motors és fruit de la voluntat d'aconseguir baixes emissions de CO2 i d'aconseguir una oferta ultra barata al mercat mitjançant descomptes en l'opció baixa (paper). És característic que les versions amb els motors de 3 cilindres més febles solen estar només en les opcions d'equipament més barates.

Opinió del client

En aquests moments, els models amb motors moderns de tres cilindres porten poc temps al mercat per trobar moltes opinions, però aquí en teniu algunes:

Citroën C3 1.2 82 km - Se senten tres cilindres, però personalment no m'importa. L'acceleració a 90/100 està bé i és normal. Després de tot, això són només 82 cavalls, així que no esperis miracles. El motor és petit, senzill, sense compressor, així que espero que et duri molt de temps”;

Volkswagen Polo 1.0 75 CV – “Motor econòmic, només grunyits en arrencada en fred. En una ciutat concorreguda, a les carreteres sense problemes, 140-150 km/h sense un udol ";

Skoda Octavia 1.0 115 CV - "Un cotxe a l'autopista consumeix una escassa quantitat de combustible, a diferència de conduir per la ciutat, aquí el resultat és molt decebedor" (probablement, l'usuari és propens a conduir de manera ultra silenciosa a l'autopista - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 CV "Revoluciona bé i la potència és bastant baixa. Sobretot viatjo sol, però he viatjat amb la meva família (5 persones) i ho puc fer. Començo a sentir una manca de potència per sobre d'una velocitat de 160 km/h. CONTRES - és glotós ";

Peugeot 3008 1.2 130 km “I el motor 1.2 Pure tech per excel·lència amb automàtic és una fallada, i el consum mitjà de combustible en el cicle urbà és d'11 a 12 litres en ús normal. A la pista a 90 km/h es pot baixar fins a 7,5 litres Relativament dinàmic amb una persona al cotxe”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: si no és per combustió, la dinàmica d'un motor tan petit és bastant satisfactòria".

Ecologia

Atès que els cotxes amb motors de tres cilindres han de ser la resposta a les demandes mediambientals per reduir les emissions, val la pena recordar els fets que vaig rebre a la conferència del Grup Intergovernamental de Experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC). Aleshores es va informar que en cremar 1 litre de gasolina es formen 2370 g de CO₂, la qual cosa significa que els cotxes es tornen més respectuosos amb el medi ambient quan consumeixen menys combustible. A la pràctica, a la ciutat, aquests seran híbrids, i a l'autopista, cotxes amb motors més grans que circulen amb una càrrega mínima (per exemple, Mazda 3 només té motors 1.5 de 100 cavalls i un motor de dos litres de 120 CV / 165 CV). ). Així, les versions de tres cilindres són només una “obra de paper” que ha de complir les normes, però en realitat les expectatives del legislador que adopta les normes i l'ecologia, el consum de combustible i la comoditat de conducció que senti l'usuari són molt diferents.

A més, val la pena recordar que no és la indústria de l'automòbil la que més destructora de la natura. Segons les estimacions exactes de l'IPCC, les fonts d'emissions de CO₂ al món són les següents: energia - 25,9%, indústria - 19,4%, silvicultura - 17,4%, agricultura - 13,5%, transports - 13,1%, granges - 7,9%. , aigües residuals - 2,8%. Cal destacar que el valor mostrat com a transport, que és del 13,1%, està format per diversos factors: cotxes (6,0%), ferrocarrils, aviació i navegació (3,6%) i camions (3,5%).  

Així, els cotxes no són el major contaminant del món, i la introducció de motors petits no solucionarà el problema de les emissions d'escapament. Sí, pot ser temptador estalviar diners en el cas dels cotxes petits que circulen majoritàriament per la ciutat, però el motor de tres cilindres en un model de família nombrosa és un malentès.