Prova de conducció de motors dièsel de tres litres BMW

El motor dièsel de tres cilindres en línia de sis cilindres de BMW està disponible amb potències d'entre 258 i 381 CV. Alpina afegeix la seva interpretació de 350 CV a aquesta combinació. Necessiteu invertir en criatures potents o actuar de manera pragmàtica amb una versió base més rendible?

Turbodièsel de tres litres amb quatre nivells de potència diferents: a primera vista, tot sembla molt clar. Probablement es tracta d'una instal·lació purament electrònica, i les diferències només es troben en el camp del control de microprocessador. No realment! Això no és així, encara que només sigui perquè estem parlant de diverses solucions tecnològiques en l'àmbit dels sistemes de sobrealimentació. I és clar, no només en ells. En aquest cas, sorgeixen naturalment una sèrie de preguntes: no és el 530d la millor opció? O el 535d no és la millor combinació de qualitat i preu? Per què no centrar-se en el complex i potent però car Alpina D5 de Buchloe o directament en el vaixell insígnia de Munic M550d?

A part de la diferència de potència i parell, cal afegir als comptes la diferència de 67 leva entre el model més rendible i el més car. 000d amb 530 CV té un preu base de 258 96 leva, 780 penics (535 CV) costa 313 15 leva més. Tot seguit es produeix un salt financer molt greu cap al M 320d i la seva 550 leva, i a la llista de preus Alpina trobem un model intermedi de 163 CV. per 750 euros.

Solucions de fàbrica

Tot i ser la menys potent, la variant 530d amb parell de 560 Nm també ofereix un salt de potència espontani, que s’acompanya d’un retard mínim en la resposta del flux de gas. Això no és d’estranyar, ja que el relativament gran turbocompressor Garrett té una geometria variable (VTG), en el qual es col·loquen paletes especials de flux de tipus persiana en el recorregut dels gasos d’escapament. Depenent dels buits formats entre ells, que l'electrònica controla en funció de la càrrega i la velocitat, el flux s'accelera en major o menor mesura, proporcionant una resposta més ràpida de la turbina, malgrat la seva gran mida i potència. D'aquesta manera, l'acceleració espontània es combina amb una pressió d'aire comprimit relativament alta (1,8 bar).

Tant el 530d com el seu germà superior 535d tenen un carter d'alumini. A la unitat més potent, la pressió d'injecció de combustible ha augmentat de 1800 a 2000 bar i el sistema de càrrega ara està format per dos turbocompressors. A revolucions més baixes, el turbocompressor més petit (amb geometria variable VTG) omple el motor, mentre que l’aire fresc que rep encara és parcialment comprimit pel més gran. Mentrestant, la vàlvula de derivació comença a obrir-se, permetent que alguns dels gasos flueixin directament al gran turbocompressor. Després d’un període de transició, durant el qual les dues unitats funcionen, la gran es fa càrrec gradualment de la tasca d’ompliment, eliminant la petita.

La pressió màxima del sistema és de 2,25 bar, el compressor gran és en realitat del tipus de baixa pressió amb els seus 2,15 bar, mentre que la petita unitat, dissenyada per crear alta pressió, té la tasca de subministrar aire per a una millor resposta a baixes velocitats i sempre rep aire precomprimit d’un compressor gran.

En teoria, el 535d hauria de respondre més ràpidament que el 530d al màxim i aconseguir rampes de parell més ràpides. Tanmateix, les mesures realitzades amb motor automàtic i esportiu representen una imatge lleugerament diferent. Per a principiants a 80 km / h, el motor més feble accelera més ràpidament (3,9 enfront de 4,0 segons), però entre 80 i 100 km / h, el 535d ja activa tota la potència i està molt per davant del 530d. Les mesures ultra precises amb una acceleració de 1000 rpm a la cinquena marxa mostren que inicialment un cotxe amb un motor més feble supera el seu germà més potent i només al cap d’1,5 segons el més potent aconsegueix la seva velocitat (aquí parlem d’acceleració de 2 a 3 km / h) i el supera, utilitzant el potencial del seu parell màxim de 630 Nm.

Un altre punt de vista

L’Alpina D5 es troba en aquest estret rang entre els dos models, però, en general, el Buchloe té el millor rendiment en termes d’acceleració intermèdia en proves. Per què és així? Alpina utilitza un motor en cascada 535d, però els enginyers de la companyia han optimitzat tot el col·lector d’admissió per proporcionar més aire per omplir els cilindres. El nou sistema amb un diàmetre de canonada augmentat i un radi de curvatura optimitzat redueix la resistència de l’aire en un 30 per cent. Així, el motor respira més lliurement i més aire fa possible injectar més gasoil i, per descomptat, augmentar la potència.

Com que el carter d'Alpina no està reforçat com el M 550d, els enginyers de la companyia van augmentar la pressió d'ompliment en només 0,3 bar. Això, juntament amb altres mesures per augmentar la potència, va conduir, però, a un augment de la temperatura dels gasos d’escapament en 50 graus, motiu pel qual els tubs d’escapament estan fets d’acer D5S més resistent a la calor.

El propi sistema de turbocompressors es va mantenir sense canvis. D’altra banda, com ja s’ha dit, s’han optimitzat les vies d’admissió i d’escapament i s’ha augmentat la mida de l’intercooler. Aquest últim, però, va mantenir el principi de refredament per aire i, a diferència del complex refrigerador d’aigua M 550d, no ha d’utilitzar un circuit d’aigua separat.

A sobre

El millor model dièsel de l'empresa bavaresa és l'únic disponible de sèrie amb tracció integral, així com una tecnologia de reabastament única amb tres turbocompressors. Poc després del ralentí, el turbocompressor petit (VTG) pren el relleu i el gran (no VTG) ofereix potència a unes 1500 rpm, seguint el principi de cascada del 535d: a unes 2700 rpm, una vàlvula de bypass que desvia alguns dels gasos al turbocompressor gran. La diferència amb el sistema de dos blocs és que un tercer turbocompressor, de nou petit, està integrat en aquesta línia de derivació.

Les dades d'aquest motor parlen per si soles: 381 CV. mantenir-se en aquest nivell de 4000 a 4400 rpm significa un litre de 127 CV. 740 Nm de parell proporcionen una tracció excel·lent i el mode de revolucions arriba a les 5400 rpm, passant als modes normals d'un motor de gasolina. Cap altre motor dièsel té un rang de funcionament tan ampli mantenint un alt nivell de tracció.

Les raons d'això es troben en l'enorme base tecnològica d'aquest motor: no només s'han reforçat el cárter, el cigonyal i les bielles, que han de suportar una pressió de funcionament augmentada de 535 a 185 bar en comparació amb 200d. També s'ha augmentat la pressió d'injecció de combustible a 2200 bar i un sofisticat sistema de circulació d'aigua refreda l'aire comprimit. Tot això dóna com a resultat un rendiment únic pel que fa als paràmetres dinàmics: l'M 550d accelera des de la parada fins als 100 km/h en cinc segons i en altres 15,1 a 200 km/h. Tanmateix, la creació d'Alpina no es queda enrere, demostrant que amb refinament acurat un sistema de cascada de dues unitats també té més potencial. Per descomptat, en termes de dades pures, l'Alpina D5 es queda endarrerit per darrere de la M 550d, però el seu motor ha de suportar menys pes (120 kg), fet que explica l'acceleració extremadament propera.

Comparació real

De la mateixa manera, estem parlant d'un 535d una mica menys potent, però significativament més barat que arriba als 200 km/h gairebé al mateix temps que els seus rivals nacionals. Es poden trobar diferències encara més grans en la reacció del cotxe. El retard de l'accelerador, que normalment s'interpreta com un forat del turbo, és més alt al 535d i més baix al M 550d. Aquí han afectat millores tècniques significatives, però no hi ha cap altra tecnologia d'aquest tipus al món.

Tanmateix, també sorgeixen altres fets interessants: en accelerar a 80 km/h, el 530d avança un de més potent amb 50 CV. 535d. Aquest últim recupera llavors el lideratge, però amb un consum mitjà de combustible reporta més per litre. L'Alpina és el rei en termes d'elasticitat: el ràpid augment del parell i el pes lleuger en comparació amb la M 550d li donen un avantatge significatiu.

Si feu una ullada a les dades de rendiment de la carretera, trobareu que fins i tot en comparació amb els seus potents homòlegs, el 530d no és tan dolent. El seu rendiment pel que fa a l'acceleració intermèdia és inferior, però això és força comprensible, donada la transmissió principal més llarga, que, però, li confereix un avantatge en el consum de combustible quan es condueix a altes velocitats. Tanmateix, aquesta configuració no es converteix en un problema dinàmic, perquè en cas d'obertura sobtada de l'accelerador, la transmissió ideal de vuit velocitats reacciona amb prou rapidesa i permet una acceleració dinàmica. Fa només uns anys, amb els seus 258 CV. El 530d podria ser el vaixell insígnia de la línia dièsel. No obstant això, aquesta versió està ara per sobre d'un altre indicador, com la nostra recomanació en aquesta comparació.

text: Markus Peters

Detalls tècnics

Alpina D5 BiTurbo	Bmw 530d	Bmw 535d	BMW M550d xDrive
Volum de treball	-	-	-	-
Potència	350 k.s. a 4000 rpm	258 k.s. a 4000 rpm	313 k.s. a 4400 rpm	381 k.s. a 4000 rpm
Màxim parell motor	-	-	-	-
Acceleració 0-100 km / h	5,2 s	5,9 s	5,6 s	5,0 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	-	-	-	-
Velocitat màxima	275 km / h	250 km / h	250 km / h	250 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	10,3 l	8,3 l	9,4 l	11,2 l
Preu base	70 euros	96 780 levov	112 100 levov	163 750 levov