Tres cilindres

I si fos un MOTOR de moto per excel·lència?

En el passat hem conegut 3 cilindres de 2 temps, en línia a Kawasaki, Suzuki i Motobécane o en forma de V a Honda. De fet, per a Honda es tractava de motors lineals, els cilindres dels quals estaven esglaonats per obtenir ample. Només hi havia una biela per manequí, i cada cilindre tenia la seva pròpia carcassa de bomba independent. Aquests motors estaven equipats amb 400 PSA de carretera i 500 RS i NS GP. Un detall divertit, els traçats utilitzats estaven invertits: 2 cilindres horitzontals i un de vertical a la carretera, el contrari en GP. Probablement en temes relacionats amb el pas de les olles de relaxació i la calor alliberada...

En resum, els motors de tres cilindres avui en dia són motors que tenen vent a les veles, però tots tenen la mateixa arquitectura: un motor en línia i, per descomptat, un cicle de 4 temps, perquè un de dos temps ja no té vent. les seves veles...

Un per a tots, tots en línia!

Per a un calibratge òptim en termes de vibració i regularitat cíclica, el càrter es col·loca cada 120 ° per al funcionament normal, cremant cada 240 ° (una volta / 2). Als anys 70/80 Laverda va llançar el 180 de tres cilindres de 1000 °, el motor del qual era molt més "característic" que les versions que van seguir 120 °. Aquest cotxe, anomenat "Jota" després d'un de tres temps en castellà, segueix sent una excepció.

Tres cilindres de 4 temps en GP

El motor de tres cilindres també va destacar de manera brillant al GP, primer en 4 passos, a la gloriosa era de MV Agusta i després en 2 passos. El seu passat és tan gloriós que encara avui el 800 F3 pertany als famosos MV3 350 (1965) i 500 (1966). 500 desenvolupat uns 80 CV. a 12 rpm i superava els 000 km/h. Va guanyar almenys 270 títols mundials entre 6 i 1966 de la mà de Giacomo Agostini! Si les màquines virtuals es fan càrrec d'aquesta arquitectura fetitxe, els motors moderns disposen d'un cigonyal contra-rotació que redueix l'efecte giroscòpic de la motocicleta i millora la seva agilitat.

Recentment vam tornar a veure el GP de tres cilindres durant l'actualització al de quatre temps. El 2003, però, disfressat d'Aprilia Cube, va ser molt menys convincent que el VM. De fet, aquest mecanisme combina una relativa estretor i la capacitat de fer torns i, per tant, desenvolupar poders específics relativament grans. "Relativament" probablement forma part del problema de Cuba, perquè ara has d'arribar a velocitats extremes per forçar-te a entrar al teu metge de capçalera.

Modes que són incompatibles amb arquitectures que no divideixen prou els desplaçaments. Això penalitza les velocitats lineals del pistó, com comentarem més endavant. Amb 88,6 X 53,5 costelles "anunciades", el cub va lluitar per superar les 15 rpm. La dieta és massa baixa, amb un rang reduït. El resultat va ser un motor brutal que va impedir l'adherència i la facilitat de conducció.

Equivalència

És per aquest motiu que en la categoria de superesports, com en l'SBK, els tres cilindres han guanyat un avantatge de compensació respecte als 4 cilindres. Així que vam veure la carrera de 675 cc del MV de tres cilindres i el Triumph enfront del 3 cilindres de 600 cc. En SBK durant 3 de 4 cilindres, 750 de tres cilindres i 4 de dos cilindres. Això va permetre a Petronas utilitzar un interessant 900 amb motor invertit: invertit (escapament al darrere, entrada al davant i cilindres inclinats cap enrere). Bon exemple de "tres potes".

La regla per a la resistència és 600 quatre cilindres, però per a tres cilindres cal superar els 750 cm3. Diferències que no es troben al GP, sobretot avui en dia, quan la normativa estableix un màxim de 4 cilindres i un forat de no més de 81 mm. De fet, les dimensions del GP de tres cilindres, regulables en el millor dels casos, seran de 81 X 48,5 mm o una velocitat màxima d'unes 17 rpm a una velocitat lineal del pistó de 000 m/s. A més de la potència màxima, probablement una mica justa, hi ha un desgast molt ràpid del qual cal anar amb compte, incompatible amb el nombre de motors permesos per temporada. Així, a banda de buscar dificultats, ningú no contractarà el tres cilindres fins a nou avís.

Petit però fort

Quan es tracta de curses de carretera i esports, el triple ignora aquests problemes. Juga amb la seva compacitat (800 MW només pesa 52 kg!) Per donar servei a motocicletes que sempre són molt emocionants gràcies a la seva afinació, que li proporciona una resposta de l'accelerador molt agradable i una presència real. Això ho demostren les corbes del famós manual del motor. En primer lloc, detectem el parell instantani del motor de tres cilindres de 1616 cc (3 X 3 cc).

Hi ha pics a 603 Nm, mentre que a la següent corba els 4 cilindres 2155 (4 X 538 cm3), que tanmateix desenvolupen un parell mitjà més elevat (180 Nm enfront de 135), tenen només 425 Nm de parell màxim instantani. !

En resum, amb menys cilindrada i un parell mitjà més baix, els pics de parell instantani de tres cilindres són molt superiors als del motor de 4 cilindres, la qual cosa significa més emoció per al pilot.

Conclusió

Tant si es tracta d'un suport per a senders, un roadster o un cotxe esportiu, és un motor encantador que és més petit i lleuger que un de quatre cilindres. Qualitats que li prometen un futur brillant sobre dues o quatre rodes. De fet, a poc a poc també s'està imposant sota el capó dels cotxes moderns en versions amb una sobrealimentació de 1000 o 1200 cm3. Definitivament, no ha acabat de sorprendre'ns!