Tres cilindres, 1000 cc, turbo ... sonen familiars durant molt de temps

Aquestes idees tecnològiques de Daihatsu són cosa del passat, però avui són una bona base per pensar.

Actualment, moltes empreses i subcontractistes d’automoció estan desenvolupant fluxos de treball flexibles per als motors de combustió, inclòs el canvi al mode de dos temps. Es discuteixen tecnologies similars per a la Fórmula 1. La interpretació actual d’aquest procés implica l’ompliment forçat i la purga de gasos de l’aire comprimit. Aquestes tecnologies estan sent desenvolupades per empreses com Camcon i Freevalve, que s’han centrat en sistemes d’accionament de vàlvules elèctriques i pneumàtiques flexibles. Si retrocedim en el temps, descobrim que els motors dièsel de dos temps funcionen així des de fa molt de temps. Tot plegat recorda la petita empresa automobilística Daihatsu, ara propietat de Toyota, que va crear interessants idees tecnològiques als anys vuitanta i noranta.

Motor de tres cilindres ideal per a turboalimentació

Avui en dia, els motors de tres cilindres amb una cilindrada d’un litre són la regla, després que l’innovador Ford s’atrevís a introduir aquesta arquitectura i es mantingués entre els millors. Tanmateix, si aprofundim una mica més en els anals de la història de l’automòbil, trobem que aquesta solució no és nova a la indústria mundial de l’automòbil. No, no parlem d’unitats de tres cilindres que, fins i tot abans de la Segona Guerra Mundial, van guanyar rellevància en una versió de dos temps gràcies a empreses com DKW. No per als motors en miniatura de 650cc. Vegeu Kei-Cars que sovint es combina amb una turbina. Es tracta d’un motor turbo de gasolina de tres cilindres d’un litre. I aquest és el treball de l’empresa japonesa Daihatsu, que el 1984 ofereix un motor similar per a la seva Charade. És cert que en aquell moment el G11, equipat amb un petit turbocompressor IHI, només tenia 68 CV. (80 CV per al Japó), d'aspiració natural, no té intercooler i no segueix els postulats de reducció, però a la pràctica segueix sent una solució innovadora. En versions posteriors, aquest motor ara tindrà 105 CV. Un fet encara més interessant és que el 1984

Daihatsu també ha desenvolupat un motor turbo dièsel amb la mateixa arquitectura i cilindrada, i 46 CV. i un parell de 91 Nm. Molt més tard, VW va utilitzar una unitat dièsel de tres cilindres per als seus petits models, però el 1.4 TDI es va desplaçar fins a 1400cc (3 en la versió Lupo 1200L). En temps més moderns, es tracta del motor dièsel de tres cilindres B3 de BMW amb una cilindrada d’37 litres.

I un dièsel de dos temps amb mecànic i turbocompressor

Dotze anys després, el 1999, al Saló de l'Automòbil de Frankfurt, Daihatsu va donar a conèixer la seva visió del dièsel del futur en forma de motor dièsel d'injecció directa de tres cilindres d'un litre al Sirion 2CD. La revolucionària idea de Daihatsu era el principi de funcionament de dos temps i, atès que aquestes màquines només podien funcionar amb un ompliment de pressió per poder purgar els gasos d’escapament i omplir el cilindre amb aire fresc, el prototip utilitzava un sistema combinat mecànic i de turbocompressor per garantir un nivell de pressió constantment alt. Actualment, els esforços dels dissenyadors en el camp dels motors dièsel tenen com a objectiu crear sistemes eficients de neteja de gasos, però aquesta idea de Daihatsu aviat va tornar a ser rellevant com a oportunitat per crear dièsel encara més econòmics. És cert que aquest principi requereix un control de processos més sofisticat (per exemple, EGR) en els dièsel d’automoció d’alta velocitat, però encara podem esmentar que un dels motors tèrmics més eficients disponibles actualment són els dièsels marins de dos temps amb sistemes tèrmics recuperatius i eficiència de tancament. 60%.

Val a dir que el 1973, Daihatsu va introduir un tricicle elèctric, una motocicleta basculant de tres rodes.