Disposem de: Can-Am Commander 1000 XT
Contingut
Tots els que heu provat alguna vegada un ATV tot terreny sabeu el divertit que pot conduir al camp i, encara millor, si us serveix d’eina per treballar al bosc, a una granja o, encara més, a ... el desert si el vostre treball és exploratori o si sou membre de la fraternitat verda.
Un SUV, encara que només sigui un Lada Niva o Suzuki Samurai de 15 anys, té els seus límits i no s’eleva en cap cas a un ATV.
Commander, l’últim producte del gegant canadenc BRP (Bombardier Recreational Products), és una barreja dels típics SUV esportius de quatre rodes i lleugers (sense comptar amb Defensors, Patrulles i Land Cruisers).
Als Estats Units i Austràlia, els crossovers similars han estat molt populars a les granges o fora de les ciutats durant almenys una dècada, i Can-Am tenia una caixa buida que oferia els seus SUV.
Es va portar als Estats Units a l’estiu i només vam provar el primer exemplar que va aterrar al nostre sòl. En concret, vam conduir el Commander 1000 XT, que representa la part superior de la línia en termes de potència i equipament del motor.
Si us senten temptats com les joguines, heu de tenir una mica a mà per poder-vos permetre. Mentre ho conduïm, costa 19.900 i 800 euros. Però per quatre mil menys, obtindreu la versió base XNUMX cc, que sens dubte queda molt per darrere del model més potent.
En el seu nucli, el Commander és similar al quad ATV Outlander, excepte que és més ample i llarg, i té una forta caixa antivuelco que protegeix els passatgers lligats quan el vehicle gira.
Els pneumàtics tot terreny Maxxis superiors s’han muntat en un marc d’acer amb suspensions individuals que s’impulsen al parell de rodes posterior, o a les quatre, si voleu. El mode de conducció es pot seleccionar simplement prement un botó, situat ergonòmicament al tauler de control, a prop del volant regulable en alçada.
El cor d’aquest comandant és, per descomptat, el motor d’última generació de cilindres en V de 1.000 cf produït per la seva filial Rotax (un motor similar es va trobar una vegada a l’Aprilia RSV 1000 Mille i Tuono). El dispositiu està dissenyat per durabilitat i flexibilitat,
que surt a la palestra al camp i allotja 85 "cavalls". Amb un dipòsit ple (38 litres), hi ha prou combustible per a una excursió d’un dia al bosc. L’energia és suficient per patinar de manera salvatge a les carreteres de grava o pujar per pendents molt forts. Per últim, però no menys important, el cotxe està dissenyat amb un estil minimalista, només té els components més essencials i una superestructura de plàstic, de manera que el seu pes no superi els 600 quilograms. Tan lleuger i separat de l'excés de coberta que es considera necessari en els turismes (portes, sostres, finestres ...), es fa fàcilment a través del matoll.
La potència s’envia directament a les rodes mitjançant la transmissió automàtica CVT, de manera que el conductor sempre té informació precisa sobre el que passa sota les rodes i es pot ajustar fàcilment la conducció afegint o traient gasolina. També és interessant utilitzar la posició de la clau de contacte per determinar si conduirà a màxima potència (per a conducció esportiva) o més lenta amb una resposta del motor més llarga (més suau) a l’accelerador. Aquest últim és molt convenient en asfalt humit, en cas contrari les rodes es mouen molt ràpidament fins al punt mort, i és un bon dispositiu de seguretat.
El conductor i el passatger davanter tenen tanta espai com el cotxe mitjà de gamma mitjana, mentre que els seients són esportius i de suport. El conductor és fins i tot ajustable, de manera que, amb un volant ajustable, no hi ha problemes per trobar la posició perfecta. Els pedals de l’accelerador i del fre també estan ben posicionats i, si Can-Am també té la intenció de fabricar vehicles més convencionals, podrien copiar fàcilment l’espai del comandant per al conductor i el passatger davanter. Però m’agradaria una millor protecció lateral. Les portes de malla cosides de cinturons resistents com les que s’utilitzen per als cinturons de seguretat probablement eviten que el conductor o el passatger davanter caigui del cotxe, però una mica més de plàstic ajudarà a augmentar la sensació de seguretat si alguna cosa surt malament. planeja en lliscar cap als costats.
Unes paraules sobre l'amplitud i l'equipament "intern". El rentaràs amb una netejadora d'alta pressió, que és l'única solució correcta perquè hi entra brutícia i aigua. L'única part "seca" del cotxe és la guantera davant del copilot i la gran caixa de càrrega sota el mini-cossos (que, per cert, bolca). La idea d'un doble maleter (un obert i un altre tancat impermeable) ens sembla una gran idea. Aquesta és una característica de Commander, fins i tot si la compareu amb els competidors.
El xassís ens va sorprendre gratament. La suspensió del comandant de la prova va ser fenomenal en empassar-se els cops. La vam conduir pel marge de grava del riu, per la pista accidentada de carros, tallada per les rodes del tractor, però el cotxe mai va començar a perdre el control.
És fàcil dir que la conducció a través del camp i el confort que ofereix són molt semblants als típics dels cotxes de ral·li inercial. Fa uns anys vam tenir l'oportunitat de provar la planta del Mitsubishi Pajero Group N, i fins ara mai ens hem quedat tan atrapats a la terra "lletgesa" amb un sol cotxe. L'elogi és tant més digne perquè el comandant és un cotxe de producció, no un cotxe de carreres.
Bona part d'això també es deu al bloqueig del diferencial davanter, que garanteix que es distribueixi a la roda amb la millor adherència quan les rodes estan al ralentí.
A Eslovènia, el Commander també estarà homologat per a ús a la carretera, però no espereu que condueixi molt lluny per l'autopista. El seu límit superior és de 120 km/h, en cas contrari, el més interessant és on el terreny és relliscós, accidentat, i on trobareu l'ós abans del camió.
Es tracta d’una joguina de vida salvatge.
motor: dos cilindres, quatre temps, 976 cm3, refrigeració de líquid, injecció electrònica
combustibles.
Potència màxima: 85 KM / NP
Par màxim: np
Transferència d'energia: Transmissió variable continu CVT, 2wd, 4wd, reductor, invers,
bloqueig del diferencial davanter.
Marc: acer
Suspensió: braços en A dobles davanters, recorregut de 254 mm, suspensió posterior única, 254 mm.
Frens: dues bobines davanteres (diàmetre 214 mm), bobines posteriors simples (diàmetre 214 mm).
Pneumàtics: 27 x 9 x 12 a la part davantera i 27 x 11 x 12 a la part posterior.
Amfitrió: 1.925 mm.
Alçada del terra del vehicle des del terra: 279 mm.
Dipòsit de combustible: 38 l.
Pes sec: 587 kg.
Representant: Ski-Sea, doo, Ločica ob Savinja 49 b, 3313 Polzela, 03 492 00 40,
www.ski-sea.si.
Primera impressió
Aparença
El comandant sembla agressiu, com un aterratge lunar que algun dia podríem donar la volta a la Lluna. El seu aspecte és diferent i deixa clar que el seu propietari és un aventurer que no té por del temps. 5/5
motor
El model que vam provar estava equipat amb un modern motor de dos cilindres i mereix la màxima nota. 5/5
Confort
La suspensió és excel·lent, així com la posició darrere del manillar ajustable (seient i volant). El seu rendiment tot terreny és excel·lent. 5/5
Preu
El preu base és sens dubte atractiu, fins i tot el model base dièsel tindrà un preu raonable. Però el prestigi d’aquest Renault més gran no es pot comprar. 3/5
Primer
оценка
Cap altre cotxe de quatre rodes no ha rebut notes tan altes, potser també perquè aquest cotxe ja s’assembla més a un cotxe. Definitivament, es tracta d’una creu extremadament eficient que no coneix obstacles al camp. Fins i tot si hagués de triar entre vehicles tot terreny i comandant, escolliria aquest últim. Només el preu és força salat. 5/5
Petr Kavčič, foto: Boštjan Svetličič, fàbrica
