El dispositiu i principi de funcionament del DMRV

Per garantir un procés òptim de combustió del combustible i el compliment dels estàndards ambientals especificats, és necessari determinar amb la màxima precisió possible el flux massiu d’aire subministrat als cilindres del motor, en funció dels seus modes de funcionament. Aquest procés es pot controlar mitjançant un conjunt de sensors: un sensor de pressió d’aire, un sensor de temperatura, però el més popular és un sensor de flux d’aire massiu (MAF), que de vegades també s’anomena mesurador de cabal. El sensor de flux d'aire de massa registra la quantitat (massa) d'aire que prové de l'atmosfera al col·lector d'admissió del motor i transmet aquestes dades a la unitat de control electrònic per al càlcul posterior del subministrament de combustible.

Tipus i característiques dels mesuradors de cabal

Explicació de l'abreviatura DMRV: sensor de flux d'aire massiu. L’aparell s’utilitza en cotxes amb motors de gasolina i dièsel. Es troba al sistema d’admissió entre el filtre d’aire i la vàlvula d’accelerador i es connecta a l’ECU del motor. En absència o mal funcionament del cabalímetre, el càlcul de la quantitat d'aire entrant es realitza d'acord amb la posició de la vàlvula d'accelerador. Això no proporciona una mesura precisa i, en condicions de funcionament difícils, el consum de combustible augmenta, ja que el flux d’aire massiu és un paràmetre clau per calcular la quantitat de combustible injectat.

El principi de funcionament del sensor de flux d'aire massiu es basa en mesurar la temperatura del flux d'aire i, per tant, aquest tipus de mesurador de cabal s'anomena anemòmetre de filferro calent. Es distingeixen estructuralment dos tipus principals de sensors de flux d'aire massiu:

• filament (filferro);
• pel·lícula;
• de tipus volumètric amb vàlvula de papallona (de moment pràcticament no s’utilitza).

Disseny i principi de funcionament de l'indicador de filferro

Nitievoy DMRV té el dispositiu següent:

• habitatge;
• tub de mesura;
• element sensible: fil de platí;
• termistor;
• transformador de tensió.

El filament i el termistor de platí són un pont resistiu. En absència de flux d’aire, el filament de platí s’escalfa constantment a una temperatura predeterminada passant-hi un corrent elèctric. Quan s’obre la vàlvula d’acceleració i comença a fluir aire, l’element sensible es refreda, cosa que redueix la seva resistència. Això fa que augmenti el corrent de "calefacció" per equilibrar el pont.

El convertidor transforma els canvis de corrent en corrent en una tensió de sortida, que es transmet a l'ECU del motor. Aquest últim, basat en la relació no lineal existent, calcula la quantitat de combustible subministrat a les cambres de combustió.

Aquest disseny té un inconvenient significatiu: amb el pas del temps es produeixen malfuncions. L’element sensible s’esgota i disminueix la seva precisió. També es poden embrutar, però, per solucionar aquest problema, els sensors de flux d’aire de massa de filferro instal·lats als cotxes moderns tenen un mode d’autoneteja. Implica un escalfament a curt termini del cable fins a 1000 ° C amb el motor apagat, cosa que provoca la crema de contaminants acumulats.

Esquema i característiques de la pel·lícula DFID

El principi de funcionament d’un sensor de pel·lícula és similar en molts sentits a un sensor de filament. No obstant això, hi ha diverses diferències en aquest disseny. En lloc d’un fil de platí, s’instal·la un cristall de silici com a element sensible principal. Aquest darrer presenta polvoritzacions de platí, compost per diverses capes (pel·lícules) més primes. Cadascuna de les capes és una resistència independent:

• calefacció;
• termistors (n’hi ha dos);
• sensor de temperatura de l’aire.

El cristall escampat es col·loca en una carcassa connectada al canal de subministrament d’aire. Té un disseny especial que permet mesurar la temperatura no només de l’entrada, sinó també del flux reflectit. Com que l’aire és aspirat pel buit, el cabal és molt alt, cosa que evita que s’acumuli contaminació a l’element sensible.

Igual que en un sensor de filament, l’element sensible s’escalfa fins a una temperatura predeterminada. Quan l’aire passa pels termistors, es produeix una diferència de temperatura, sobre la base de la qual es calcula la massa del flux que prové de l’atmosfera. En aquests dissenys, el senyal a l'ECU del motor es pot subministrar tant en un format analògic (tensió de sortida) com en un format digital més modern i convenient.

Conseqüències i signes de mal funcionament del sensor de flux d'aire massiu

Com passa amb qualsevol tipus de sensor del motor, el mal funcionament del sensor de cabal d’aire de massa significa càlculs incorrectes de la ECU del motor i, en conseqüència, un funcionament incorrecte del sistema d’injecció. Això pot provocar un consum excessiu de combustible o, per contra, un subministrament insuficient, cosa que redueix la potència del motor.

Els símptomes més cridaners d’un mal funcionament del sensor són:

• Aparició del senyal "Check Engine" al quadre de comandament del cotxe.
• Augment significatiu del consum de combustible durant el funcionament normal.
• Reduir la intensitat de l’acceleració del motor.
• Dificultats per arrencar el motor i l’aparició d’aturades espontànies en el seu funcionament (el motor s’atura).
• Funcionament només a un nivell de velocitat específic (baixa o alta).

Si trobeu signes d’un problema amb el sensor MAF, proveu de desactivar-lo. Un augment de la potència del motor serà la confirmació d’una avaria del DMRV. En aquest cas, s’haurà de rentar o substituir. En aquest cas, cal seleccionar el sensor recomanat pel fabricant del cotxe (és a dir, l'original).