El dispositiu de barres de direcció i trapezis del cotxe

Les palanques i barres situades després del bípode del mecanisme de direcció de cuc i els connectors de sortida del pinyó i cremallera formen el sistema d'accionament de la direcció per a les rodes de direcció. Si tota la mecànica situada a sobre s'encarrega només de crear la força necessària, la seva direcció i la quantitat de moviment, aleshores les barres de direcció i les palanques auxiliars formen la geometria de cada roda motriu seguint la seva pròpia trajectòria. La tasca no és fàcil si recordeu que les rodes es mouen al llarg dels seus propis arcs circulars, que es diferencien en radis per la mida de la pista del cotxe. En conseqüència, els angles de gir han de ser diferents, en cas contrari, els pneumàtics començaran a lliscar, a desgastar-se i el cotxe en conjunt respondrà de manera inadequada a la direcció.

Quins són els tipus de sistemes de direcció?

Els mecanismes de direcció de cremallera i cuc tenen diferents dissenys de barres d'accionament. En el segon cas, se sol anomenar trapezi, però per als "bigotis" més senzills que surten dels llistons, no s'ha inventat cap nom curt.

Barres de direcció de cremallera i pinyó

La senzillesa del bastidor també es va reflectir en el disseny del sistema de varetes. A part dels braços oscil·lants, que probablement estan relacionats amb la suspensió, tot el conjunt consta de quatre elements: dues barres amb articulacions de bola i dues puntes de direcció, també de disseny de bola, però amb una orientació espacial diferent. La gamma de peces individuals és més àmplia:

• les barres de direcció, sovint iguals a l'esquerra i a la dreta, es subministren juntament amb extrems esfèrics;
• les frontisses de les varetes estan protegides de les influències externes per anteres corrugades, de vegades comparables en preu a les varetes;
• entre la vareta i la punta hi ha un embragatge d'ajust de puntera amb femelles de bloqueig;
• La punta de la direcció sol ser no separable, la dreta és una imatge mirall de l'esquerra, i consta d'un cos, un passador amb una esfera, una inserció, una molla i una bota de goma-metall.

La geometria permet que les rodes girin en diferents angles, tal com es descriu anteriorment.

Enganxament de direcció de caixes d'engranatges de cuc o helicoïdals

Aquí tot sembla més complicat:

• Normalment hi ha tres barres de direcció, esquerra, dreta i centre, però també es troben dissenys més complexos;
• cada enllaç comença i acaba amb extrems de bola de direcció, i els exteriors es fan plegables a causa de la presència a la secció dels mateixos acoblaments d'ajust de puntera, de manera que podem parlar no de dos enllaços exteriors, sinó de quatre enllaços de direcció, de vegades són lliurat en aquesta forma, subdividit en intern, extern, esquerre i dret;
• Es va introduir un altre element en el disseny, fent el trapezi simètric; al costat oposat a l'eix longitudinal del cos des del bípode de la caixa de canvis principal, s'instal·la una palanca de pèndol amb el mateix bípode, i s'uneixen les barres central i exterior. a ell.

El trapezi està connectat de manera similar als braços giratoris, muntats de manera rígida als artells de les unitats del centre. La rotació dels punys es realitza en dues articulacions de bola de la suspensió.

Articulacions de bola de puntes de direcció

La base de totes les articulacions d'accionament són les articulacions de bola (BJ), capaces de girar respecte a l'eix del passador i de balancejar-se en tots els plans, transmetent rígidament la força només en la direcció desitjada.

En dissenys obsolets, els AL es van fer plegables, la qual cosa va suposar la seva reparació amb la substitució de revestiments de niló. Aleshores es va abandonar aquesta idea, així com la presència de mugrons de greix a l'ShS per reomplir el lubricant. La punta es considera un consumible, és relativament fàcil de substituir i és barata, de manera que les reparacions es consideren poc pràctiques. Al mateix temps, es va eliminar de la llista de manteniment l'operació d'injecció periòdica de juntes. Això és més fiable i segur; la conducció amb una articulació reparada està plena de desconnexió de la tracció a gran velocitat amb conseqüències catastròfiques.

Un cas de reparació típic implica la revisió de la unitat i la substitució de tots els AL, després de la qual cosa el sistema s'actualitza completament i la seguretat està garantida. Només quan inspeccioneu el xassís durant el manteniment rutinari haureu de prestar atenció a la seguretat de les cobertes de goma. La despresurització dels extrems de la bola condueix immediatament al seu fracàs, ja que a l'interior hi ha un lubricant que atrau ràpidament la pols abrasiu i l'aigua. El joc apareix a les puntes, el xassís comença a colpejar i la conducció posterior es torna perillosa.