Prova de prova Infiniti QX30
Un Infiniti compacte amb alta distància al terra, construït sobre un xassís Mercedes, sembla temptador, a part del preu. El QX30 és el Q50 més antic, també amb tracció total. No obstant això, aquests models no es poden comparar directament
Remeneu però no sacsegeu. O no barrejar, sinó compartir els components. La recepta és senzilla, coneguda i gens vergonyosa, fins i tot quan es tracta de models premium. Al client, al cap i a la fi, no li importa gens que els models junior d’Inifiniti es basin en un xassís Mercedes. L’única pregunta és l’originalitat de les màquines. A jutjar pel Q30 hatchback, no només són originals, sinó també amb un toc. L’estil peix d’Inifiniti en aquest model finalment va jugar de debò: el producte va resultar ser brillant, elegant i completament diferent a qualsevol altra cosa.
La idea de fabricar Infiniti de Mercedes-Benz va néixer fa cinc anys quan els japonesos es dirigien seriosament als mercats europeu i xinès. El segment premium, estan segurs de la companyia, creix ràpidament precisament a causa dels joves consumidors rics, dels quals a finals d’aquesta dècada hi haurà almenys el 80%. No necessiten berlines grans i defineixen la qualitat premium d’un cotxe principalment pel disseny i la funcionalitat. Per tant, es necessitaven models de classe golf d'alta qualitat i Infiniti no disposava d'una plataforma adequada per al segment premium.
La solució es va trobar en el marc d’una aliança amb Daimler. Els alemanys van rebre unitats per smart, un "taló" ja fabricat basat en Renault Kangoo i una camioneta Nissan, que aviat es convertirà en una sèrie X-Class, i els japonesos van aconseguir una plataforma compacta i motors turbo. I no només la plataforma: els japonesos utilitzaven lògicament el saló i tot l'equip que van aconseguir negociar durant les difícils negociacions, ja que els representants de l'empresa no es cansen de repetir.
Tot i això, el Q30 va sortir de manera diferent i no només externament. A més, la base del cotxe japonès no era el xassís base de la classe A, sinó les unitats GLA, aproximadament de la mateixa manera que els empleats de VAZ no van prendre Sandero, sinó Sandero Stepway per XRAY. És possible que la diferència dins d’una sola plataforma no sigui gran, però la Infiniti Q30 hatchback ja sembla elevada i audaç. I molt més juvenil en comparació amb l’aspecte clàssic d’un donant alemany. Si afegiu a aquesta aparença una distància al sòl encara més elevada, un kit de carrosseria de plàstic i alguns elements d’estil, obtindreu un encreuament real. Amb el kit de carrosseria, el QX30 no era massa intel·ligent: hi ha prou plàstic, està al seu lloc i sembla adequat. El QX30 és encara més expressiu que el Q30 bàsic, i és en això que compta la representació russa de la companyia.
Curiosament, als Estats Units no es ven un Q30 pur, però el QX30 es troba en diversos nivells d'ajust, que difereixen en el grau de crossover, és a dir, la quantitat de kit de carrosseria i la quantitat de distància al sòl, des de l'esport baix fins a el QX30 AWD condicionalment fora de carretera. La distància al terra de les versions difereix en uns bons 42 mil·límetres. La versió russa correspon a la versió nord-americana més alta, el que significa un joc de 202 mm, la més gran del segment entre els models premium. A Rússia, el més jove dels crossovers Infiniti està en ple creixement i només existeix a la versió "superior" amb tracció integral. A diferència de la Mercedes-Benz GLA soplatform amb els seus modestos 154 mm (o 174 mm quan es demana un paquet "tot terreny"), un motor inicial de 1,6 litres i només tracció davantera.
Probablement, per la mateixa raó, no disposem de seients esportius per al QX30, només cadires elèctriques còmodes i lleugerament imponents, les tecles d’ajust de les quals es troben a l’estil Mercedes. La forma i l’acabat dels panells de les portes es manlleven del donant sense canvis, el volant i els instruments són de Mercedes. I aquí hi ha l’única palanca de la columna de direcció dotzena de funcions que molesta als contrincants de Mercedes-Benz. Però aquí no hi ha transmissió de "pòquer" al volant: la caixa està controlada per un selector més tradicional al túnel, que està manllevat de la versió AMG de la classe A.
Però això és interessant: l’interior de l’Infiniti es veu més ric que l’elegant alemany, en part pel panell més alt, en part per l’abundància de cuir suau i d’olor agradable. El saló de qualsevol Infiniti evoca associacions de sofàs i els models junior no són una excepció. Però el plàstic envernissat sota un arbre encara és massa. Els alemanys no han fet imitacions tan crues durant molt de temps. Però el QX30 té una pantalla tàctil del sistema multimèdia i una càmera de visió envoltant, tecnologies que Mercedes, per alguna raó, no implementarà en tots els seus models. El sistema japonès no ofereix gràfics sofisticats i, de vegades, es desaccelera, però aquesta opció encara és més funcional que l’alemanya.
L’estanquitat de la cabina és una característica del model base i, sens dubte, no hi podeu fer res. El sostre baix obliga a baixar el seient tot el camí i no és possible l’aterratge del comandant. A la part posterior, dos són bastant normals, però la porta és estreta i baixa: es pot besar el cap o netejar el passatge de la roda amb la cama del pantaló. El maleter és encara més modest: 431 litres enfront dels 480 litres de Mercedes. Per a un hatchback de la categoria Golf, tot això sembla absolutament normal, però encara s’espera més variabilitat d’un crossover.
Les boniques rodes de 18 polzades per a un cotxe de classe de golf potser són excessives, tot i que és en gran mesura gràcies a elles que el cotxe es veu tan ràpid. En mirar-los, s’espera una rigidesa furiosa del xassís, però no hi ha res semblant. La suspensió va resultar ser exactament el que necessiteu: moderadament densa, entenedora i bastant còmoda en una superfície normal. Una altra cosa és que la base sigui curta i, en una carretera desigual, el cotxe tremoli, sense tenir temps de resoldre totes les imperfeccions de l’asfalt. Al conductor encara li agrada, tant les reaccions inequívoces com el volant ajustat amb una retroalimentació adequada. Els japonesos van tornar a calibrar l'amplificador elèctric a la seva manera, i va resultar bastant universal sense l'ostentosa lleugeresa i l'excessiva elasticitat, que sol ser imitada per l'esportivitat.
El motor Mercedes de dos litres és bo sense reserves, permet circular ràpidament i dinàmicament, avançant amb seguretat. Sembla que no cal més, però menys no és desitjable: una mica més de 7 segons a "centenars" corresponen exactament a les expectatives d'un pacte juvenil. El so del motor és agradablement baix, el funcionament de la caixa preseleccionada és invisible i el futur comprador difícilment pensarà en el funcionament de la transmissió de tracció total. Tot passa en mode automàtic i, òbviament, el cotxe farà front a qualsevol tipus de nevada de la ciutat sense dificultats. I l’alta distància al sòl és més protecció contra tocs accidentals amb vorades que per superar tot terreny real.
A jutjar per les xifres de les llistes de preus, el QX30 bàsic és més car que el Mercedes-Benz GLA de plataforma superior en la configuració màxima. Si fos així, no tindria sentit portar l’Infiniti QX30 a un mercat apassionat de les marques premium alemanyes. El secret és que els japonesos ofereixen inicialment configuracions fixes riques, mentre que els alemanys ofereixen "Sèries especials", la revisió de les quals augmentarà significativament el preu. Els fars LED, tapisseria de cuir, set coixins de seguretat, un sistema d’àudio Bose i control de clima de doble zona ja són de sèrie al QX30. Tot i que formalment aconseguir un GLA més barat, com l’Audi Q3, és molt possible, i el Volvo V40 Cross Country amb el seu ric conjunt de nivells de retallada sembla assequible en aquest context.
QX30 a Rússia s’ofereix en tres nivells de retallada, que es diferencien sobretot pels elements de retallada i la presència d’un sistema de visió circular. La versió superior de Cafe Teak amb les combinacions més originals de pell i Alcantara en aquest sentit és més Inifiniti que totes les altres. I exactament el mateix Mercedes en termes de qualitat de conducció i confort interior. Però visualment i emocionalment, qualsevol QX30, així com el Q30 més senzill, els cotxes encara són diferents. I són ells els que són capaços de resoldre amb diners una petita paradoxa d’aquest públic molt juvenil: si un Mercedes petit sembla que no té tota la raó, sembla que al mateix Infiniti no hi ha res vergonyós.
| Infiniti QX30 | ||
| Tipus de cos | Hatchback | |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Distància entre eixos, mm | 2700 | |
| Pes de càrrega, kg | 1542 | |
| Tipus de motor | Gasolina, R4 | |
| Volum de treball, metres cúbics cm. | 1991 | |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 211 a 5500 | |
| Màx. guai. moment, nm (a rpm) | 350 a 1200-4000 | |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, 7RKP | |
| Màx. velocitat, km / h | 230 | |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 7,3 | |
| Consum de combustible gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Volum de tronc | 430 | |
| Preu des de, $. | 35 803 |
Juntament amb el QX30, es va presentar als periodistes la berlina Infiniti Q50 actualitzada, la principal innovació del qual era un motor V6 biturbo de tres litres amb un rendiment de 405 cavalls de potència. La versió més potent de l’Infiniti Q50 encara no es pot col·locar en una fila de sedanes súper ràpides com el Mercedes-AMG C63 o el BMW M3, però aquest cotxe, amb raó, cau una osca inferior al segment Audi S4, C43 AMG o BMW 340i.
Cap lliscament: la tracció total Q50 s’enlaira momentàniament i augmenta la velocitat gairebé linealment. El motor gira fins a les 7000 rpm màximes, el "automàtic" de set velocitats canvia de marxa instantàniament i la berlina continua sense voler. "Sis" veus suaus, però amb duresa, lleugerament bombolles, com un voluminós V8. L’acceleració és bona fins i tot a velocitats superiors a 100 km / h, però la berlina intercanvia els primers "cent" de manera més efectiva. Segons les dades indicades, l’acceleració a 100 km / h triga 5,4 segons, però sembla que, de fet, tot està passant encara més ràpid. Especialment en mode Sport +, que no estava al cotxe previ a la reforma.
Les maneres de funcionament de les unitats es canvien mitjançant una palanca basculant al túnel central i l’elecció s’ha fet més gran: cinc programes des de la “neu” fins a l’extrem Sport + i un altre més personalitzable. Una altra cosa és que no s’han d’esperar canvis seriosos en el caràcter del cotxe. Fins i tot si escolliu el silenci Eco, prement l’accelerador, el cotxe pot recuperar la vida a revolucions elevades en una fracció de segon. La configuració del xassís no canvia massa. Els amortidors controlats electrònicament encara són resistents, però sense fanatisme, oferint un nivell de comoditat raonable per a un cotxe d'aquesta potència. I no té cap sentit influir en la configuració de la direcció: en mode estàndard, el retrocés és totalment compatible amb les expectatives.
El més destacat és que no hi ha cap connexió mecànica entre el volant i les rodes. El potent Q50 està controlat per cable, i res més, tot i que és impossible endevinar que no hi ha un eix de direcció habitual. En els modes de conducció civils, el retrocés al volant és bastant familiar, amb un lleuger flegmatisme a la zona gairebé zero i un esforç agradable en torns més forts. I en els girs més pronunciats, el volant es torna més elàstic i imita perfectament la resistència de les rodes, tot i que en aquest moment només gireu l’aire amb les vostres pròpies mans.
L’Inifniti Q50 de tres litres és un cas d’excel·lent relació qualitat-preu. Sedan de tracció integral amb una capacitat de 405 CV. s'adapta al preu de la forquilla de 36 a 721 dòlars, i cap competidor oferirà el mateix cost de baixa potència. Només el Q40 inicial més assequible amb un motor turbo Mercedes de dos litres amb 655 CV pot dificultar les vendes de la versió superior. i tracció posterior, simplement perquè és encara més assequible.
Cap lliscament: la tracció total Q50 s’enlaira momentàniament i augmenta la velocitat gairebé linealment. El motor gira fins a les 7000 rpm màximes, el "automàtic" de set velocitats canvia de marxa instantàniament i la berlina continua sense voler. "Sis" veus suaus, però amb duresa, lleugerament bombolles, com un voluminós V8. L’acceleració és bona fins i tot a velocitats superiors a 100 km / h, però la berlina intercanvia els primers "cent" de manera més efectiva. Segons les dades indicades, l’acceleració a 100 km / h triga 5,4 segons, però sembla que, de fet, tot està passant encara més ràpid. Especialment en mode Sport +, que no estava al cotxe previ a la reforma.
Les maneres de funcionament de les unitats es canvien mitjançant una palanca basculant al túnel central i l’elecció s’ha fet més gran: cinc programes des de la “neu” fins a l’extrem Sport + i un altre més personalitzable. Una altra cosa és que no s’han d’esperar canvis seriosos en el caràcter del cotxe. Fins i tot si escolliu el silenci Eco, prement l’accelerador, el cotxe pot recuperar la vida a revolucions elevades en una fracció de segon. La configuració del xassís no canvia massa. Els amortidors controlats electrònicament encara són resistents, però sense fanatisme, oferint un nivell de comoditat raonable per a un cotxe d'aquesta potència. I no té cap sentit influir en la configuració de la direcció: en mode estàndard, el retrocés és totalment compatible amb les expectatives.
El més destacat és que no hi ha cap connexió mecànica entre el volant i les rodes. El potent Q50 està controlat per cable, i res més, tot i que és impossible endevinar que no hi ha un eix de direcció habitual. En els modes de conducció civils, el retrocés al volant és bastant familiar, amb un lleuger flegmatisme a la zona gairebé zero i un esforç agradable en torns més forts. I en els girs més pronunciats, el volant es torna més elàstic i imita perfectament la resistència de les rodes, tot i que en aquest moment només gireu l’aire amb les vostres pròpies mans.
L’Inifniti Q50 de tres litres és un cas d’excel·lent relació qualitat-preu. Sedan de tracció integral amb una capacitat de 405 CV. s'adapta a l'endoll de preus entre 36 i 721 dòlars i cap competidor oferirà el mateix cost de baixa potència. Només el Q40 inicial més assequible amb un motor turbo Mercedes de dos litres amb 655 CV pot dificultar les vendes de la versió superior. i tracció posterior, simplement perquè és encara més assequible.
