Volvo XC60 D5
Així doncs, el XC60 és un SUV clàssic més petit, però encara apte per a famílies; també el podríeu anomenar un XC90 reduït. Em pregunto quant de temps ha estat solitari el BMW X3 en aquesta classe de mida: quan va sortir al mercat, hi havia molts escèptics que van predir un final solitari. Sembla que és petit.
Però el món canvia i els SUV enormes són cada vegada menys populars, de manera que no hauria de sorprendre que el X3 hagi guanyat recentment la competència de marques més prestigioses. No només el XC60, sinó també l’Audi Q5 i Mercedes GLK. ... Però més sobre aquests dos últims quan els fem provar (Q5 els propers dies), aquesta vegada ens centrarem en el XC60.
El fet que els anys seixanta es pugui anomenar el germà petit del XC90 és cert (en termes de forma i funció), però, per descomptat, això no vol dir que estiguin tècnicament relacionats. El XC60 es basa en el XC70 (menys SUV i més station wagon). És clar, el seu ventre és més alt que el terra i, al mateix temps, el cos en general és més alt, però cal admetre-ho: no només és un XC90 més petit, sinó també un XC90 més esportiu.
Pesa menys (encara menys de dues tones amb un conductor), també és més petit i, en general, suficient per evitar que el XC60 se senti voluminós. Tot el contrari: quan el conductor tenia un humor més esportiu al volant, el XC60 també s’hi va adaptar (fins i tot en secs, però sobretot en superfícies relliscoses).
El seu sistema d’estabilització DSTC es pot desactivar completament i, aleshores, resulta que, amb una mica de pedal i volant, es pot girar el subviratge inicial (en carreteres relliscoses, en asfalt sec, l’XC60 és lleugerament subvirat). en un elegant tobogan o volant de quatre rodes.
De fet, vam tenir molta sort amb el semestre de proves XC60, ja que aquells dies va nevar molt bé a Eslovènia; a causa de la neu, el xassís Ikse i la tracció integral, sovint recorrem quilòmetres per carreteres cobertes de neu només per diversió. no per diversió. necessitat.
Gran part del mèrit dels elogis del xassís recau en el sistema FOUR-C, el sistema de control electrònic d'amortiment. En mode Comfort, el XC60 pot ser un viatger molt còmode (uns pocs centenars de milles d'autopista són només un salt curt per a això), mentre que en mode Sport el xassís és més rígid, amb menys inclinació i menys subviratge. .
La tracció integral de Volvo funciona mitjançant un embragatge controlat electrònicament que distribueix el parell entre els eixos davanter i posterior. El treball es fa ràpidament i un avantatge addicional és el fet que el sistema reconeix certes situacions (inici brusc, sortida de la muntanya, etc.) "per endavant" i al començament de la sortida amb la distribució correcta del parell (principalment per a les rodes davanteres).
I, tot i que el sistema AWD és força satisfactori, la transmissió és una mica pitjor. L’automàtic té sis passos i la possibilitat de canviar de marxa automàticament, però, per desgràcia, funciona massa lentament, econòmicament i, de vegades, massa descarat. És una llàstima que no tingui un mode de canvi automàtic esportiu, ja que el conductor està condemnat al mode de funcionament "dormit" o al canvi manual.
Motor de caixa de canvis molt millor. El signe D5 a la part posterior significa un turbodièsel de cinc cilindres en línia. El motor de 2 litres està estretament relacionat amb la versió menys potent, que es designa com a 4D, i en aquesta versió és capaç de desenvolupar una potència màxima de 2.4 quilowatts o 136 "cavalls". Li encanta girar (i a causa dels cinc rodets, no resulta molest, però dóna un so dièsel esportiu agradable), però és cert que no és el més tranquil o que la insonorització podria ser millor.
El parell màxim de 400 Nm només s'aconsegueix a 2.000 rpm (la majoria de motors similars poden funcionar almenys 200 rpm més baix), però com que el XC60 té una transmissió automàtica, això no es nota en el trànsit quotidià. Tot el que el conductor sent al volant (a part del so) és una acceleració decisiva i una acceleració sobirana fins a una velocitat màxima de 200 quilòmetres per hora. I no del tot: els frens fan la seva feina de manera convincent i la distància d'aturada de 42 metres amb (no els millors) pneumàtics d'hivern està per sobre de la mitjana d'or.
La seguretat és generalment un dels millors aspectes d'aquest Volvo. El fet que el cos sigui fort i adaptat per "absorbir" l'energia de manera segura durant una col·lisió és evident per a Volvo, així com sis coixins d'aire o una cortina. Però l'àrea on aquest Volvo realment sobresurt és la seguretat activa.
A part del sistema d’estabilització DSTC (com Volvo anomena ESP) i els fars actius (opcionals), la protecció contra la columna cervical WHIPS (principal: reposacaps actius), el XC60 us espatlla amb un bon control de velocitat de radar, massa sensible (i de vegades amb un sistema d’avís de col·lisió amb Funció Autobrake, que significa que en cas d’alta probabilitat de col·lisió amb el cotxe, el vehicle adverteix el conductor amb un fort senyal sonor i visible i, si cal, un cop de fre) i City Safety.
Això és facilitat pels làsers i una càmera muntada al mirall retrovisor, que funciona a velocitats de fins a 30 quilòmetres per hora. Si detecta un obstacle davant del cotxe (per exemple, un altre cotxe s’ha aturat en una multitud de ciutats), augmenta la pressió del sistema de frenada i, si el conductor no reacciona, també frena. Només el vam provar una vegada (perfecte, no ens enganyem) i va funcionar tal com es va prometre, de manera que la prova XC60 es va mantenir intacta. Menys: els sensors d’estacionament davanters són molt pobres en reconèixer els obstacles, ja que estan ocults per una màscara. Aquí el formulari malauradament (gairebé) ha desactivat la usabilitat. ...
Per tant, les retransmissions en directe d’aquest Volvo tenen moltes possibilitats d’arribar a la seva destinació sans i estalvis, però arriben amb rapidesa, precisió i comoditat. L’equipament de sèrie (per descomptat, amb aquest paquet d’equips Summum) també inclou còmodes seients de cuir que permeten al conductor trobar fàcilment una posició de conducció còmoda.
Gràcies a l’ajust elèctric amb tres ranures de memòria, aquest XC60 és adequat per a ús familiar, així com el dispositiu de navegació i control de creuer actiu opcional (també amb cartografia eslovena, però per tant amb Itàlia, que està cobert però no es pot seleccionar de la llista de països) amigables amb els conductors, ja que permeten acumular fàcilment quilòmetres a l’autopista. Un menys, en principi, mereix el sistema d'alerta d'un canvi de carril involuntari, ja que el volant només sacseja i no adverteix el conductor d'on va "sortir".
És tan difícil per a un conductor imaginari (o simplement despertat) reaccionar instintivament com ho és amb sistemes que indiquen cap a on girar, i encara seria millor que Volvo substituís aquest sistema semestral per un que giri automàticament el volant. . En això són superats per la competència. El sistema d'àudio (Dynaudio) és de primer nivell i el sistema de mans lliures Bluetooth també funciona bé.
Hi ha un ampli espai a la part posterior (segons la classe de mida i els competidors), el mateix passa amb el maleter, que en el seu volum bàsic és molt proper al límit màgic de 500 litres, però, per descomptat, es pot augmentar fàcilment baixant la banc posterior.
De fet, el XC60 només té un inconvenient: ha de ser exactament tal com es va provar (a excepció del sistema opcional d'avís pre-col·lisió). Un T6 turboalimentat serà massa codiciós per a la majoria dels usuaris, un 2.4D combinat amb una transmissió automàtica (que és l'única opció correcta) ja pot ser massa feble, sobretot a l'autopista. I l'equip hauria de ser el mateix que a la prova, així que Summum amb algunes addicions. Sí, i aquest XC60 no és barat, però, no hi ha competència. L'única pregunta és si us podeu permetre o esperar (per exemple) una base 2.4D amb tracció integral. .
Cara a cara. ...
Alyosha Mrak: Tot i que només conduïa uns quants quilòmetres en aquest cotxe a la gent de la ciutat, em sentia bé conduint. El motor és de primera categoria (so, potència, sofisticació), està molt bé (molt millor que el Ford Kuga), fresc per fora i per dins, fins i tot de bon disseny (hmm, a diferència del Tiguan massa avorrit). Si volgués un SUV d’aquesta classe de mida amb aquest tipus d’equips i motoritzacions, el Volvo XC60 seria sens dubte un dels favorits. Pel que fa a les versions més febles, ja no estic segur.
Vinko Kernc: Colpejar. En la seva totalitat. Bell i dinàmic, tècnicament modern i fins i tot avançat en termes de seguretat. El més important és que el sistema de seguretat integrat no afecta el plaer de conduir. Per tant, dic que és bo tenir un Volvo, perquè sense ell ens veuríem obligats a comprar productes alemanys perfectament avorrits o fins i tot productes japonesos més avorrits en aquest rang de preus. Al mateix temps, sembla increïble que Ford vulgui (presumiblement) desfer-se de Volvo. Doncs sí, però potser ho comprarà algú que en pugui treure encara més profit.
Dusan Lukic, foto:? Matej Grossel, Ales Pavletic
Volvo XC60 D5 amb tracció total
Dades bàsiques
| Vendes: | Volvo Car Àustria |
|---|---|
| Preu del model base: | 47.079 € |
| Cost del model de prova: | 62.479 € |
| Potència: | 136 kW (185 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Velocitat màxima: | 200 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 8,3 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general de 2 anys, garantia de mòbil de 3 anys, garantia de vernís de 2 anys, garantia d’oxidació de 12 anys. |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km |
Costos (per any)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.065 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.237 € |
| Pneumàtics (1) | 1.968 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.280 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 49.490 € 0,49 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 5 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 81 × 96,2 mm - cilindrada 2.400 cm? – compressió 17,3:1 – potència màxima 136 kW (185 CV) a 4.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 12,4 m/s – potència específica 56,7 kW/l (77,1 CV/l) - Parell màxim 400 Nm a 2.000-2.750 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - Injecció de combustible Common Rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador posterior. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - transmissió automàtica de 6 velocitats - relació de transmissió I. 4,15; II. 2,37; III. 1,55; IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69; - Diferencial 3,75 - Rodes 7,5J × 18 - Pneumàtics 235/60 R 18 H, circumferència de rodadura 2,23 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 200 km / h - acceleració 0-100 km / h en 9,9 s - consum de combustible (ECE) 10,9 / 6,8 / 8,3 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | berlina tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - braços oscil·lants davanters simples, molles de fulla, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (forçats) -refrigerat), disc posterior, ABS, manxa de fre d'estacionament a les rodes posteriors (interruptor al costat del volant) - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,8 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.846 kg - pes total admissible 2.440 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.000 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.891 mm, via davantera 1.632 mm, via posterior 1.586 mm, distància al terra 11,9 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.500 mm, posterior 1.500 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 460 mm - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 70 l. |
| Caixa: | mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (278,5 L en total): 5 seients: 1 maleta d’avió (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletes (68,5 L), 1 motxilla (20 l). |
Les nostres mesures
| T = 1 ° C / p = 980 mbar / rel. vl. = 63% / Pneumàtics: Pirelli Scorpion M + S 235/60 / R 18 H / Estat quilometratge: 2.519 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,6s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,9 anys ( 133 km / h) |
| Consum mínim: | 9,8 l / 100 km |
| Consum màxim: | 14,2 l / 100 km |
| consum de prova: | 11,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 76,6m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 42,4m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 54dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 52dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 50dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 62dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
оценка
Amb el XC60, Volvo ha complert els desitjos de qui vol un SUV petit, prou econòmic, prou còmode i, sobretot, segur.
Lloem i ens retreuen
xassís
posició de conducció
comoditat
Equipament
tronc
sistema súper sensible (CW amb Autobrake)
Sensors d’estacionament davanters dolents
Transmissió
