Volkswagen Golf GTD - esportista rient
El primer Golf GTD es va llançar poc després del llegendari GTI, però mai va rebre gaires elogis. Potser és diferent a l'última versió?
La majoria de nosaltres coneixem la història del golf. La primera generació va mostrar al món sencer com hauria de ser un cotxe per a les masses. Tanmateix, el veritable èxit el va aconseguir la versió esportiva del GTI, que en aquell moment oferia molta il·lusió per una mica més. Així és com es va crear el primer hatchback calent de la història de l'automoció, o almenys el primer que va aconseguir un gran èxit. El GTD turbodièsel però encara esportiu va seguir al GTI. No va tenir gaire èxit en aquell moment, però probablement el món encara no estava preparat per a ella. La benzina era barata i no calia buscar estalvis en aquest sector: el GTI sonava millor i era més ràpid, així que l'elecció era òbvia. El dièsel rugent pot semblar innecessari. El Golf GTD torna a la seva sisena generació i segueix lluitant per l'acceptació dels clients en la seva setena generació. Aquesta vegada el món està preparat per a això.
Comencem pel que més destaca, és a dir, el motor. Els tradicionalistes poden queixar-se que l'únic Golf esportiu adequat és el GTI, i probablement tinguin raó, però donem-li l'oportunitat de demostrar-ho al seu germà més feble. El GTD està propulsat per un motor de quatre cilindres turboalimentat 2.0 TDI-CR que produeix 184 CV. a 3500 rpm. Bastant baix, però encara és un dièsel. Els motors dièsel solen presumir d'un parell considerable, i això és exactament el cas aquí, perquè aquest 380 Nm es revela a 1750 rpm. No podem prescindir de comparacions, així que de seguida passaré als resultats del GTI. La potència màxima és de 220 CV. o 230 CV si escollim aquesta versió. La potència màxima arriba una mica més tard, a 4500 rpm, però el parell no és molt inferior: 350 Nm. Una característica important del motor de gasolina és que el parell màxim apareix ja a 1500 rpm i només es debilita a 4500 rpm; El GTD gira a 3250 rpm. Per completar la llista, el GTI té el doble del rang de parell màxim. Per evitar més intimidacions, GTD és més lent, punt.
Això no vol dir que sigui gratuït. Tanmateix, jo era escèptic sobre el rendiment del Golf GTD. Tot el lloc dedicat a aquest model va parlar de la necessitat de protegir els objectes a l'interior del moviment, que l'acceleració pressiona al seient, però vaig mirar les dades tècniques i vaig veure de 7,5 segons a "centenars". Se suposa que ha de ser ràpid, però acabo de conduir cotxes més ràpids i probablement no m'impressionarà gaire. I encara! L'acceleració se sent realment i molt divertit. D'una manera o altra, en les nostres mesures fins i tot vam aconseguir 7,1 segons a "centenars" amb el sistema de control de tracció desactivat. No hi ha molts cotxes a la pista per comparar amb nosaltres, així que avançar és només un tràmit. La velocitat màxima que podem assolir és de 228 km/h segons el catàleg. Podem triar entre transmissions manuals i automàtiques: el cotxe de prova estava equipat amb una transmissió automàtica DSG. A més de ser còmode, és molt adequat per a la versió dièsel. Això tampoc fa malbé la diversió, perquè tenim rems al volant i els engranatges posteriors canvien molt ràpidament, perquè els engranatges de dalt i de baix sempre estan preparats per a l'acció. Si hagués de parar atenció en alguna cosa seria la reducció quan frenem el motor amb les paletes del volant. Fins i tot per sota de 2,5-2 mil revolucions, a la caixa li agrada fer una contracció sobre això, sobre el qual no tenim cap control. Afegiré immediatament que la caixa de canvis no pot funcionar en un dels dos, sinó en tres modes. Per defecte serà la D habitual, la S esportiva i, finalment, la raresa - E, econòmica. Tot l'estalvi es basa en el fet que en aquesta modalitat sempre conduïm amb la marxa més alta possible, i després d'alliberar el gas passem a la modalitat de navegació, és a dir. rodem relaxats.
Tornem breument a les característiques esportives del Golf GTD. El que més plaer ens farà és la suspensió esportiva, que en la versió DCC pot canviar les seves característiques. Hi ha diversos paràmetres: Normal, Confort i Esport. La comoditat és la més suau, però això no fa que el cotxe sigui pitjor per conduir. A les nostres carreteres, la Normal ja és força dura, i si hi pensem en aquests termes, millor no esmentar gens com és de dur l'Esport. Alguna cosa per alguna cosa, perquè en aquesta producció farem torns planejant per girs com si fossin sobre rails. Entrem en seccions sinuoses, accelerem i res: el Golf no roda gens i fa cada gir amb una confiança increïble. Per descomptat, tenim tracció davantera i no tan poca potència: empènyer l'accelerador fins a una cantonada hauria de provocar un lleuger subviratge. A més de les característiques de la suspensió, podem ajustar el rendiment del motor, la direcció i la transmissió. Per descomptat, ho farem en el mode "Individual", perquè hi ha quatre configuracions predeterminades: "Normal", "Confort", "Esport" i "Eco". Normalment es noten diferències en el rendiment de la suspensió, però no només. Per descomptat, parlo del mode Sport, que canvia el so del motor més enllà del reconeixement, si comprem el paquet Sport&Sound.
La creació artificial de sons ha estat recentment objecte d'un acalorat debat: millorar el que encara és bo, o no? Al meu entendre, depèn de quin tipus de cotxe estem parlant. Augmentar el so com el BMW M5 és una mica inadequat, però l'elecció del so del Nissan GT-R al Renault Clio RS hauria de ser molt divertida, i aquest és el focus principal d'aquest cotxe. Al Golf GTE, em sembla que tampoc no es supera el límit del bon gust, sobretot si escolteu el motor al ralentí. Sona com un motor dièsel de pura sang, i no importa si estem en mode esportiu o no: encara ens hem d'acostumar a aquest so en un cotxe esportiu. Tanmateix, només cal tocar el gas perquè funcioni la màgia dels enginyers de Volkswagen, i el so racial de l'atleta arriba a les nostres oïdes. No només es tracta de controlar el so dels altaveus, sinó que també és més fort i baix a l'exterior. Per descomptat, aquí també guanyarà el GTI, però és important que sigui un bon, és a dir, un dièsel.
Ara el millor del Golf GTD. La característica que destaca tant del GTI com del Golf R és el consum de combustible. Probablement per això s'ha tornat a produir la visió d'un GTI amb motor dièsel. Els preus de la gasolina a Europa estan pujant, els conductors no volen pagar en excés i aposten cada cop més per motors dièsel més econòmics. Tanmateix, no ens oblidem dels que tenen un estil esportiu: els conductors de cotxes molt ràpids realment han de gastar una fortuna en gasolina? No sempre ho pots veure. El Golf GTD consumeix fins a 4 l/100 km a 90 km/h. Normalment comprovo el meu consum de combustible d'una manera més pràctica: només condueixo per la ruta sense preocupar-me massa per l'economia de conducció. Va haver-hi acceleracions i frenades fortes, i tot i així vaig cobrir el tram de 180 quilòmetres amb un consum mitjà de combustible de 6.5 l/100 km. Aquest viatge em va costar menys de 70 zlotys. A la ciutat és pitjor: 11-12 l/100 km amb una sortida una mica més ràpida des d'un semàfor. Si haguéssim rodat amb més calma, probablement hauríem baixat, però em va costar força negar-me una part del plaer.
Hem tractat la secció "qui necessita un GTD quan tens un GTI", així que fem una ullada més de prop a com és realment el Golf. He de reconèixer que la còpia de prova em va convèncer completament. El gris calcària metàl·lic era una combinació perfecta per a les rodes Nogaro de 18 polzades i les pinces de fre vermelles. La principal diferència entre la generació regular del Golf VII i el Golf GTD, i sens dubte el GTI, és el paquet aerodinàmic amb nous para-xocs i ampits acampanats que baixen visualment el cotxe. La distància al terra encara és 15 mm més baixa que la versió estàndard. A la part davantera veiem l'emblema GTD i una franja cromada, la que és vermella al GTI. Hi ha una altra vegada una insígnia cromada al costat, mentre que a la part posterior hi ha tubs d'escapament dobles, un aleró i llums LED de color vermell fosc. Sembla que té tot el que tenien els nois als vells Golfs, però aquí sembla més elegant.
L'interior fa referència a la tapisseria dels primers Golfs. Es tracta d'una reixa anomenada "Clark" de la qual les dones poden queixar-se abans de seure a dins, i qualsevol explicació de la història del model no serveix de res. No és realment la graella més bonica, però sí que crea una atmosfera una mica nostàlgica que ens recorda cada dia la rica tradició d'aquest model. Els seients cubs són molt profunds i proporcionen un munt de suport lateral necessari per a aquestes capacitats de suspensió. En rutes més llargues, de tant en tant ens voldrà descansar, perquè “esportiu” vol dir “dur”, també pel que fa als seients. El seient és regulable manualment, així com l'alçada i la distància al volant. No es pot negar al tauler de comandament la practicitat, perquè tot està exactament on hauria d'estar i al mateix temps té un aspecte força agradable. No obstant això, no està fet de materials de gran qualitat i, de fet, hi ha plàstic dur aquí i allà per tot el cotxe. No cruixen per si mateixos, però si juguem amb ells nosaltres mateixos, sens dubte escoltarem alguns sons desagradables. La pantalla multimèdia és gran, sensible al tacte i, sobretot, amb una interfície que coincideix amb el disseny general de la cabina. Algunes paraules sobre el kit d'àudio: "Dynaudio Excite" per 2 zlotys al catàleg. Intento evitar-ho, però si hagués d'apuntar l'element que més em recorda al conductor estereotipat del Golf, seria el sistema d'àudio. Té una quantitat important de potència, arriba a la friolera de 230 watts i pot sonar molt bé i clar: és un dels millors sistemes d'àudio per a cotxes que he sentit mai i, alhora, una de les experiències més barates del meu col · lecció. Només hi ha un "però". Baix. A la configuració predeterminada del subwoofer, és a dir, amb el control lliscant ajustat a 400, els baixos eren massa nets per a mi, mentre que la configuració que més m'agradava era -0 a la mateixa escala. No obstant això, la gradació augmenta a "2". Imagineu-vos quant pot colpejar aquest tub.
És hora de fer balanç. El Volkswagen Golf GTD és un cotxe molt versàtil, flexible i, sobretot, ràpid. Certament, no tan ràpid com el seu bessó de gasolina, però el seu rendiment combinat amb la suspensió esportiva és més que suficient per recórrer sense problemes els senders, navegar a gran velocitat o fins i tot competir en Track Days, KJS i esdeveniments similars. Però el més important, el GTD és increïblement econòmic. Si heu estat pensant a comprar un GTI, el dièsel encara us desanimarà, però si teniu en compte els costos, és molt millor tenir un Golf GTD cada dia.
Quins són els preus al showroom? A la versió de 3 portes més barata, el Golf GTD és 6 PLN més car que el GTI, de manera que costa 600 PLN. La versió més curta no és gaire diferent de la de 114 portes i, al meu entendre, l'última versió sembla encara millor, i és simplement més pràctica i només costa 090 zloty més. Una còpia de prova amb caixa de canvis DSG, sistema Front Assist, navegació Discover Pro i el paquet Sport & Sound costa menys de 5 PLN. I aquí sorgeix un problema, perquè per aquests diners podem comprar un Golf R, i hi haurà moltes més emocions.
El Golf GTD sens dubte té sentit si esperem destresa esportiva d'un cotxe, però també amabilitat amb les nostres carteres. Tanmateix, si l'eficiència de conducció és una qüestió secundària, i volem una escotilla calenta real, el GTI s'adapta perfectament a aquesta funció. Des de fa gairebé 30 anys.
