Volkswagen Golf GTI: quaranta anys d'història notable digne de respecte: cotxes esportius
EL GOLF DE XNUMXa GENERACIÓ HA ARRIBAT ARA. GTI, De 37 anys, hi hauria d’estar compacte esportiu per definició, un i únic. Cap altra empresa pot presumir de tantes hores de disseny i fabricació i de tantes milles de desenvolupament. Quan arribo a la magnífica pista Grand Sambuc, prop d’Aix-en-Provence, gairebé espero que s’enlairi, superi la velocitat del so i, mentre hi sigui, també trobo la cura miraculosa del refredat.
De fet, tot és molt més senzill, però no per això menys eficaç. El GTI Mk7 ofereix una gamma de tecnologies per millorar la vostra experiència de conducció: diferencial mecànic amb control electrònic, motor modificat amb elevació de vàlvula regulable e marc amb dinàmica ajustable. Segons els experts tècnics, la idea és millorar la gestió, el rendiment i la disponibilitat. "El cotxe fa el que voleu que faci", explica Carsten Schöbsdat, gerent del xassís. "Només calen uns quants quilòmetres per sentir-se còmode", afegeix Lars Frommig, especialista en dinàmica de conducció. En aquesta etapa, els enginyers em mostren una sèrie de diapositives que mostren l'augment de la força g lateral, el millor acceleració i l'angle de deriva més baix (els alemanys tenen una paraula especial per a això: "Schwimmwinkel") i, per descomptat, el millor temps de volta d'aquesta nova versió.
És hora d’esbrinar si la realitat compleix les expectatives. Ara són les nou, i avui en tenim fins a les sis. També disposem d’un conjunt de pneumàtics addicionals. El vehicle que provarem té Paquet de rendiment и Transmissió manual, què està fent preu uns 1.000 euros respecte al GTI estàndard i proporciona 10 CV addicionals i un diferencial controlat electrònicament ei frens grans rodes davanteres 340/30 (diàmetre / gruix). Aquesta instància també ho té discos autoventilats posterior (opció Performance Pack),Control adaptatiu del xassís opcional (ACC) I Selecció del perfil del conductor, estàndard per a totes les versions, que us permet personalitzar els paràmetres ACC.
Motor de 1.984 cc sense clau en canvi, és opcional). Un brunzit suau que prové escape doble immediatament declara les intencions de lluita de Golf, encara que es mantingui com a mínim tranquil i educat. Les tres darreres generacions del GTI han tingut una postura molt baixa i el Mk7 segueix els seus passos. El comandament del canvi de marxa, en el tradicional estil de golf rodó, ara es col·loca sobre un club de golf cromat amb un conjunt de botons a la base.
El més interessant de tots - amb la inscripció RÈGIM... En fer-hi clic, s'activa la selecció del perfil de conductor. La pantalla central mostra diversos modes: Confort, Inici normal, Esportiu, Eco e Persona particular... La comoditat se sent massa suau quan tens una cadena, així que intento Normal per obtenir la meva primera impressió d’un xassís neutre. En aquest modeESP és actiu i el diferencial es debilita.
Les primeres impressions són fantàstiques: control lineal, pedals robusts i prou forts, aquí. direcció ràpid, i la caixa de canvis és més curta i ràpida que la GTI Mk6 que he conduït de casa a l'aeroport aquest matí. La direcció combina un motor elèctric amb un sistema clàssic de pinyó i cremallera. La distància entre les dents del bastidor no és constant, sinó variable: això accelera la resposta a càrregues extremes i redueix la velocitat volant d’un extrem a l’altre, però sense la inestabilitat a alta velocitat generalment associada a una postura ràpida.
Ha arribat el moment d’esbrinar com maneja el GTI en cantonades lentes, ajustades i secundàries. El cap em diu que agafi el volant des de dalt i que giri 270 graus, però no ho necessito. A la següent ronda, mantinc els braços en posició canònica i creuo els braços de 180 graus. Pràcticament no necessito treure les mans del volant ni a la pista ni, com veuré més endavant, a la carretera. Impressionant!
Com que el Golf sembla que va bé, vaig decidir agafar una mica el ritme. Amb ACC en mode esportiu, la suspensió és més rígida, la direcció és més ferma,accelerador ESP més sensible i més discret. El marc es reforça i el GTI neteja sense problemes la primera chicana ràpida mentre s’agafa a l’asfalt. El GTI agafa les corbes més ràpides amb una velocitat sorprenent, però sempre és molt controlable, fins al punt que si intentes tornar-te boig o arrencar l’accelerador al mig d’una cantonada, el cotxe encara quedarà enganxat a la trajectòria. ... L’adherència posterior és bona i l’estabilitat excel·lent.
En sortir d’una cantonada, el diferencial garanteix una tracció excel·lent. Un cop superada la part superior i establerta una trajectòria de sortida, amb el GTI, acabareu amb l'accelerador complet a cada cantonada. En realitat, cal molta valentia i confiança per enterrar l’accelerador i gaudir plenament de l’efecte del diferencial, però un cop aprés a fer-ho, el comportament es torna natural, encara que sigui una mica pla i sense matisos. Aquesta és una guia eficaç però decebedora per a aquells que han anat millorant la sensibilitat al peu dret al llarg dels anys per ajudar-los a regular el treball.
El diferencial transfereix energia a la roda que més ho necessita, en lloc de ser controlat mitjançant la frenada com un pseudo diferencial electrònic. Utilitzeu-ne un bomba hidràulica per aplicar pressió a un sistema multidisc que actua com a fricció entre els engranatges diferencials i l'eix, amb una unitat de control per regular la potència lliurada a les rodes. "D'aquesta manera no necessitem un RevoKnuckle", diu Frommig, referint-se a l'enfocament de Ford per gestionar la resposta del parell al volant. Als enginyers no els agrada anomenar-lo "torque vectoring", però tal com ens expliquen, l'efecte és molt semblant: estabilitza l'eix davanter, redueix el "schwimwinkel" a l'eix posterior i, sobretot, contraresta. subvirar. "Amb aquest sistema, no necessites tracció total per a l'estabilitat en revolts molt ràpids", explica Manfred Ulrich, responsable dels ajustos del xassís i la suspensió. Schebsdat, però, afegeix que serà possible ajustar l'estructura de manera que ho permeti sobrevirar amb tracció integral. El resultat d'aquests ajustos serà "R», Previst per a finals de 2013.
Com que els pneumàtics semblen estar en mal estat, faig tornar el Golf als boxes, torno al bessó i surto a l’exterior. Quan trobo un bonic tram a prop de Saint-Paul-le-Durance, comença el veritable repte: moltes rectes a partir del quart, girs per fer al tercer i forquilles a partir del segon, amb baixades, salts i poc moviment . En aquestes condicions, es confirma la precisió i la consistència de la resposta de direcció que ha sorgit a la pista i la retroalimentació també és bona. Sempre se sap quin tipus d’adherència hi ha a l’hora d’entrar i sortir de les corbes, cosa que permet augmentar el nivell de conducció. “Tenim un nou aspecte amortidor a la part posterior amb millors propietats anti-elevació", explica Manfred Ulrich.
El GTI Mk7 és definitivament més accidentat al mig de la cantonada que el Mk6. Això no vol dir que sigui millor, de fet, per ser honest, l'eix posterior una mica més rugós del Mk6 transmetia més sensació, però està més en línia amb el caràcter estable i controlat del Mk7. El nou GTI és ràpid i la seva sensació inherent de solidesa us anima a conduir cada cop més agressivament. Els frens no mostren el més mínim signe d'esvaïment ni a la carretera ni a la pista, i el quadre mai vibra ni tremola, però sempre es manté ferm i manejable.
El motor té més parell de gamma mitjana. El GTI amb Performance Pack desenvolupa 350 Nm, el mateix que el Golf R Mk6 i només 30 Nm menys que el proper dièsel GTD. Mentre que el GTI Mk6 va arribar a 100 en 6,9 segons, el Mk7 redueix el temps a 6,4 segons per a la versió Performance Pack i 6,5 segons per a la versió estàndard.
El motor EA888 modificat ara téelevació de la vàlvula ajustable però sense l'augment de rendiment habitualment associat amb aquests sistemes. Tot i que és més eficient, la transmissió és ara menys atractiva que el model sortint, sobretot perquè no pot competir amb les revolucions més altes i la potència més alta del Mk6. L'anterior GTI va arribar a un màxim de 211 CV. a 5.300 rpm, corrent - 230 CV a 4.700 rpm. En molts aspectes, el Mk7 es comporta més com un dièsel: l'accelerador s'obre menys a velocitat mitjana per aprofitar millor el parell en lloc de colpejar l'accelerador. Aquest és un tren motriu molt eficient, però no especialment impressionant.
En tornar a la pista, em perdo i faig 50 km més per trobar el meu camí. En aquesta inesperada situació, el cotxe revela un altre aspecte propi, i queda ben confirmat per l’alçada d’aquestes dues lletres en el seu nom: "GT". IN llocs en tela de quadres són còmodes, Posició de conducció relaxat però altament ajustable, els dials són nítids i el sistema infotainment és perfectament. El soroll es redueix al mínim i la conducció normal es torna més relaxada. Si l'hagués muntat fins a França des de casa meva, aposto que vindria aquí prou descansat com per encara voler pujar-hi. Finalment, de nou a la carretera, agafo el cotxe de tres portes -sempre amb el paquet Performance- i faig un parell de voltes més. El xassís és una mica més rígid que el de cinc portes, però el viatge no sembla més dur.
Després de diverses hores de diversió amb el nou GTI, el meu temps s’ha acabat i els tècnics volen escoltar les meves impressions. En primer lloc, els felicito: el GTI Mk7 és millor que el Mk6 en tots els aspectes. Diferencial i suspensió en molt bon estat. Equilibri, adherència, agilitat ... aquest Mk7 ho té tot. IN eix posterior No és tan avançat tecnològicament com el frontal, però continua sent impressionant: transmet una sensació de seguretat que permet agafar les corbes de manera més agressiva, sabent que el cotxe no farà res imprevisible.
El principal problema de GTI és que s’esforça al màxim per implicar-vos. Amb els compactes de tracció davantera més divertits, es necessita temps per deixar-se portar i, després d’una hora a la pista i a la carretera, ja vaig tenir la impressió que no tinc res més a aprendre sobre el GTI. No és el tipus de cotxe que et fa tornar a conduir: el Mk6 en què vaig tornar a casa des de l’aeroport va ser igual de divertit, si no més divertit. S'ha suprimit el factor divertit que tant ens agrada de l'EVO: el millor cotxe esportiu compacte en aquest sentit és una mica decebedor. Fins i tot si us costa tenir en compte un cotxe compacte que no sigui el Golf GTI, us aconsello deixar de banda els vostres prejudicis i provar el Mégane RS o l’Opel Astra OPC. Us sorprendrà gratament.
