Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline

Pot semblar realment divertit, fins i tot inusual o fins i tot paradoxal. Però això és cert. Tots els detalls del Touran suggereixen que està fet per adaptar-se o agradar a un home real amb dona i fills, feina i seguretat social, i dos préstecs oberts que tornen al saló set anys després per aconseguir el cotxe.

Si col·loqueu el Touran d’aquesta generació a una distància d’un metre de l’anterior, al principi tindran un aspecte molt diferent, però aviat, quan l’ull analitzi els detalls, cada cop s’assemblaran més. És cert que les cares són molt diferents, cadascuna reflecteix el moment en què es van formar, la cua també és diferent, però el sostre i altres parts visibles de la cel·la de suport són iguals per a tots dos.

De la mateixa manera, és impossible veure l'interior, perquè, per descomptat, no hi ha peces de càrrega, i el tauler, és a dir, la part que és amb diferència la més atractiva, a primera vista és notablement diferent de l'anterior. , però, completament a l'estil d'aquesta marca, més o menys només una evolució de la primera. Però així és com funciona Volkswagen, perquè probablement han descobert que aquesta és la clau de l'èxit.

Touran es va crear per a una família jove europea amb més d’un fill, però, fixant-nos en el seu preu, trobem que els eslovens encara no són a Europa, ja que la base és de 26 mil euros per a un motor i un equipament Highline (més un bon quatre mil euros) els recàrrecs, com ara el color, les llandes, l’ajuda a l’estacionament amb càmera de retrovisió, el sistema d’àudio amb navegació, Bluetooth, xassís dinàmic, fars bi-xenó i llums LED) són completament irracionals per a una família jove eslovena (mitjana) amb més d’un fill. Però aquest no és un problema de Volkswagen, és un problema de l’estat del nostre país, que no podem combatre des d’aquí.

Pel seu disseny, el Touran continua sent un vehicle atractiu per a aquest grup de compradors al sud de Karavanke. Conduir lleugerament elevat (per tant, empènyer els pedals cap avall en lloc d'aixecar-se), cosa que agrada a molta gent per la millor visibilitat i visibilitat del que passa al davant, i també perquè quan estàs assegut en un cotxe no ho fas. t'has de baixar (i pitjor encara, no t'has d'aixecar en sortir), com que el seient està just on hi ha la natges, l'eslovè mitjà està dret.

El pedal d'embragatge ara té una distància de recorregut molt més curta que les generacions anteriors de Volkswagens, i això no és l'únic bo dels pedals; també hi ha un gran suport del peu esquerre i un gran pedal de l’accelerador (muntat a sota), potser una mica preocupat per la diferència d’altura significativa entre l’accelerador i el fre, i encara més per l’aixafament del coixinet de goma sota els pedals. A la dreta hi ha la palanca de canvis, molt precisa i molt curta, i la retroacció del canvi de marxa indica que el canvi és fàcil.

Si el manillar caigués uns centímetres més avall, estaria bé, però està bé per sobreviure. Darrere de l'anell hi ha probablement algunes de les millors palanques del volant, gràcies a la seva mecànica (encès i apagat), longitud i lògica de funcions que el conductor pot recordar fàcilment. Molt semblant amb els sensors: de moment són uns dels més transparents, precisos, correctes en general i, afortunadament, poc kitschs (i gràcies a qui va cancel·lar l'aleshores típica il·luminació blava de Volkswagen, que no era especialment molesta, i també agradable). com no), l'escala del velocímetre no és lineal (més distàncies a velocitats més baixes, menys a velocitats més altes) i tota la imatge està arrodonida (de nou) per un dels millors ordinadors de bord del moment, a causa de la lògica. i un conjunt de control i informació. És una llàstima que un dels dos botons dins dels indicadors de la prova Touran s'enganxi.

Ara més d'un nen. A diferència dels davanters, els tres seients individuals de la segona fila són notablement més petits: l'alçada de l'esquena baixa, l'amplada i la longitud del seient ja són visibles a simple vista. De fet, els adults s'hi asseuen molt millor del que es pot dir a simple vista, però encara no se senten gaire bé. Seria millor que hi hagués dos seients més amples al darrere i un tercer auxiliar, però, com ja s'ha dit, estem parlant de nens.

Són més flexibles i no s'esvaeixen per un suport lateral insuficient, pràcticament inexistent. Però el costat bo d'aquests seients no és només un; Els seients es mouen individualment longitudinalment uns dos decímetres, la qual cosa ja augmenta significativament el maleter, però també podeu retirar-los, de nou individualment. El procediment és senzill, només al final del procediment arriba la part menys agradable: cadascun dels seients és força pesat.

Turan és força gran a l'interior, però el clima automàtic i dividit encaixa molt bé amb la tasca que se li ha encomanat. A més, no hi ha gaires interferències amb la seva automaticitat, si és que (o segons el desig de la persona), el seu únic inconvenient és que el valor de temperatura establert només és visible a la nit. A la pràctica, això no em molesta gens, i la història amb les caixes és especialment engrescadora. És llarg, així que no per molt de temps: n'hi ha molts, són grans, la majoria molt útils. Un cop més: entre els competidors, el Touran és un dels millors en aquest sentit. Continuem aquesta història fins al maleter, que no només és gairebé completament quadrat, sinó també enorme a la base, i gràcies als seients de la tercera fila, també està molt ben regulat amb dos llums (superior i lateral), dos calaixos i un No s'han trobat endolls de 12 volts, ganxos per a bosses a la botiga.

Quan plou, el Touran és poc amigós amb l’intrús, ja que li ruixa molta aigua al coll o al seient. Llavors (i no només) la càmera de visió posterior no serà prou eficaç, seria millor tenir una solució amb una pantalla gràfica a la pantalla de navegació. I de nou sota la pluja: la llum inversa, ja tènue, de poca ajuda, sobretot al capvespre. I també sota la pluja: els eixugaparabrises, tots tres, són excel·lents per eliminar gotes i gotes, de manera que la transparència és excel·lent i el sensor de pluja també funciona molt bé.

Els temps també estan canviant a Volkswagen, però el seu TDI continua sent un dels seus triomfs. Equipat amb una línia comuna, és més silenciós, menys vacil·lant i suposadament més net, però cal tenir en compte que aquest 140 cavalls té una mica de poca potència per a aquest vagó. No. ... En general, circula bé si es tracta d’un trajecte normal a (o per sobre) de les velocitats permeses, fins i tot pel que pot avançar amb seguretat a les carreteres rurals, només la dinàmica està lleugerament protegida. Hi ha prou parell a les dues primeres marxes, de manera que el Touran es posa una mica nerviós a l’accelerador, però una càrrega completa del cotxe o pujar ràpidament costa tota la potència. Es fa una mica mandrós. D’acord, per uns tres mil, obtindreu 30 cavalls addicionals amb el mateix motor i la caixa de canvis DSG.

Tanmateix, si us quedeu amb aquesta combinació d'accionaments, heu de saber que el cotxe comença a despertar-se just per sota de 2.000 rpm (per sota d'aquest valor és molt mandros), respira bé a 2.000, tira satisfactòriament fins a 3.500, 4.000 és el límit superior. . el límit de la raó, i gira fins a 5.000 rpm. Fins i tot sona molt suau, però només passa fins a la tercera marxa i amb turment, i en quarta gira “només” fins a 4.800 rpm. Però això vol dir que llavors el Touran es mou a una velocitat d'uns 180 quilòmetres per hora. En qualsevol cas, aquest dièsel també té tal naturalesa que presenta un baix consum de combustible i una llarga vida útil des de 2.000 a 3.500 rpm sense que el cotxe perdi massa potència. Encara que.

De fet, el consum d’aquest combustible dièsel depèn de la tracció, fins i tot: fins i tot el més gran “embussament” amb el pedal del gas és poc probable que comporti un consum de més de 10 litres per cada 100 quilòmetres. A la ciutat, gasta fins a vuit i a fora (dins) uns 6 litres per cada 5 quilòmetres. En els engranatges individuals, els comptadors diuen el següent: durant 100 quilòmetres per hora gasta 130, 8, 6, 6, 6, 5 i 6 litres per 5 quilòmetres (és a dir, al tercer, quart, cinquè i sisè engranatges) , i 2 sense tercer curs) 100, 160, 8, 9 i 8, 6 litres per 8 km. A una velocitat de 2 quilòmetres per hora en sisena marxa, el motor desenvolupa 100 rpm i consumeix 100 litres per 1.700 quilòmetres, mentre que immediatament a velocitats més altes són els números 4 i 3.

Per descomptat, la resta de mecànics són tals que encara tenen enormes reserves; El volant és excel·lent, un dels millors i fàcil de conduir. El xassís maneja fàcilment fins i tot les tasques més difícils: a les cantonades llargues i ràpides, la carretera és molt neutra a la frontera física, l’ESP roman inactiu a la mateixa longitud i, a les cantonades curtes, el carro carrega les rodes davanteres, cosa que provoca dificultats. el disseny i la forma del cos són força típics d’aquesta mecànica. La prova Touran també estava equipada amb un xassís dinàmic que el conductor configura amb un botó. Canvia entre els programes de confort, normal i esportiu; Les diferències són petites, però sí, que només es poden veure en viatges llargs i sobretot en la comoditat dels passatgers.

És un Turan que, per descomptat, no pot satisfer tots els gustos, però, tanmateix, és un bon exemple de taxonomia. Un exemple de com combinar sistemàticament tots els desitjos i requisits dels clients, avalats per l’experiència dels dissenyadors, en un cotxe que té més del pare normal, que té més d’un fill, i que la seva mare sol desitjar.

Aquí i allà sentim per què alguns Volkswagen tenen tant èxit a escala europea.

Cara a cara: Sasha Kapetanovich

En general sempre em queixo si m'assec ben alt al cotxe i la posició de conducció és "autobús". Però això és el que més m'ha agradat del nou Turan. És a dir, malgrat la posició alta, la postura al volant és agradable, no es cansa. Fins i tot en cas contrari, sembla que el Touran està dissenyat per enviar un qüestionari a tots els compradors anteriors de Touran i després tenir en compte els seus desitjos. No sé on van posar els turanianos els seus telèfons mòbils perquè jo acabo d'esprémer el meu dins d'un porta begudes.

Accessoris d'automòbils de prova (en euros):

Pintura metàl·lica - 357

Llandes d'aliatge Oakland - 466

Assistència al pilot d'estacionament - 204

Sistema de radionavegació RNS 315 – 312

Dispositius mans lliures - 473

Ajust dinàmic del xassís DCC-884

Fars bi-xenó amb llums diürnes LED – 1.444

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	26.307 €
Cost del model de prova:	60.518 €
Potència:	103 kW (140 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,4 s
Velocitat màxima:	201 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,4 l / 100 km
Garantia:	2 anys de garantia general, 3 anys de vernís, 12 anys de rovell, garantia mòbil il·limitada amb manteniment regular per part de tècnics de servei autoritzats.
Canvi d'oli cada	30.000 km
Revisió sistemàtica	30.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat transversal davanter - diàmetre i carrera 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compressió 18,5:1 - potència màxima 103 kW (140 CV) a 4.000 rpm - velocitat mitjana del pistó amb potència màxima 12,7 m / s - potència específica 52,3 kW / l (71,2 CV / l) - parell màxim 320 Nm a 1.750-2.500 rpm min - 2 arbres de lleves al capçal) - 4 vàlvules per cilindre - gas d'escapament d'injecció de combustible de carril comun turbocompressor - refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,77; II. 2,045; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,98; VI. 0,81 - diferencial 3,68 (1a, 2a, 3a, 4a marxa); 2,92 (5a, 6a, marxa enrere) - rodes 6,5 J × 17 - pneumàtics 225/45 R 17, circumferència de rodament 1,91 m.
Capacitat:	velocitat màxima 201 km/h - acceleració 0-100 km/h en 9,9 s - consum de combustible (ECE) 6,5 / 4,6 / 5,3 l / 100 km, emissions de CO2 139 g / km.
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços oscil·lants de tres radis, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior, ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,75 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.579 kg - pes total admissible 2.190 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.800 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.794 mm, via davantera 1.634 mm, via posterior 1.658 mm, distància al terra 11,2 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.480 mm, posterior 1.480 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 470 mm - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 60 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 l). l).

Les nostres mesures

T = 16 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Bridgestone Potenza RE050 225/45 / R 17 W / quilometratge: 1.783 km
Acceleració 0-100km:	10,4s
A 402 m de la ciutat:	17,5 anys ( 129 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 8,3/13,9
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 11,3/17,3
Velocitat màxima:	201 km / h (NOSALTRES)
Consum mínim:	6,2 l / 100 km
Consum màxim:	9,7 l / 100 km
consum de prova:	8,4 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	65,1m
Distància de frenada a 100 km / h:	38,9m
Taula AM:	40m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	52dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	51dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	50dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	50dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	60dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	59dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	58dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	66dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	64dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	63dB
Soroll al ralentí:	39dB
Errors de prova:	arreglant un dels dos botons dels sensors

Valoració general (351/420)

• Tot i les reformes més o menys lleugerament més fortes, encara lidera la competència. Va rebre excel·lents i molt bones notes en la majoria de les assignatures.

• Exterior (13/15)

  Aquest no és el tipus de varietat que escalfarà el cor de grans i petits, sinó potser la més bella dels rivals. Juntes lleugerament imprecises.

• Interior (107/140)

  Arreu es recullen excel·lents i molt bones marques, a excepció del segon tipus de seients, que són massa petits.

• Motor, transmissió (57
  
  
  / 40)

  El motor és una mica feble, cosa que es nota amb càrregues lleugerament augmentades. Excel·lent caixa de canvis i engranatges de direcció.

• Rendiment de conducció (57
  
  
  / 95)

  Un cotxe que satisfà a qualsevol conductor i que és igual de divertit en una conducció fluida o dinàmica.

• Rendiment (30/35)

  Velocitat del motor relativament baixa i una desnutrició lleugera del motor i, per tant, una maniobrabilitat lleugerament baixa.

• Seguretat (48/45)

  Només falten dispositius de seguretat d’última generació.

• Economia

  És un dels millors en termes de consum de combustible independentment de l’estil de conducció i l’estil de conducció. Fins i tot una petita pèrdua de valor.

Lloem i ens retreuen

motor

amplitud interna i flexibilitat

Equipament

mecànica comunicativa, volant

consum

sensors i ordinador de bord

palanques de direcció, botons

calaixos interiors, maleter

Ноги

control de transmissió

escalfament ràpid del motor

dimensions d'altres tipus de seients

coixinet de goma encallat sota els pedals

retard de temps quan els fars s’encenen durant poc temps

rendiment (flexibilitat) en carregar un cotxe

llum d'inversió feble