Volvo C30 1.6D DRIVe Start / Stop Momentum (impuls / arrencada)
Per exemple, l’ecologia. Volvo, juntament amb diversos altres fabricants (el grup es multiplica com els bolets després de la pluja), s'han unit a la consciència ambiental col·lectiva i han "fixat" una etiqueta a les seves versions verdes. Actuador.
En la batalla per reduir les emissions de carboni (i així reduir les càrregues de treball i embrutar la reputació dels ecologistes), finalment va incorporar un sistema de parada i reinici del motor (arrencada i aturada), que va ser dels primers a assolir el límit màgic de cent grams per quilòmetre .
La suor sueca va acabar al número 99, que és un transeünt casual en comparació amb els trenta d'una "flama taronja" metàl·lica brillant similar al consum reclamat de 3 litres per cada cent quilòmetre en comparació amb els preus temptadors de les botigues.
A la pràctica, resulta que els esforços dels enginyers en forma de consum favorable d’un paquet aerodinàmic adaptat (suspensió 10 mil·límetres més baixa, xassís pla, rodes, spoilers), relacions d’engranatges més llargues, direcció optimitzada, regeneració de l’energia de frenada, la relació de transmissió òptima, el sistema d’arrencada i parada ja esmentat, el filtre de partícules dièsel, els pneumàtics eficients en combustible i altres passos evolutius no deceben, però al mateix temps no signifiquen una recepta màgica per estalviar.
No us equivoqueu: el model de prova, segons l’ordinador de bord, a 70 km / h en cinquena marxa (i 1.400 rpm) proporciona gairebé gota a gota, consumint només 2 litres d’oli per cada 5 km, de manera tan modesta (tot en marxa superior). i amb l'ajut del control de velocitat) vaig registrar 100 litres a una velocitat de 3 km / h, i només es necessiten cinc litres a l'autopista.
El Volvo més petit no té set ni tan sols a velocitat màxima (190 km / h a 3.800 rpm), quan els injectors divergeixen a centenars de quilòmetres. uns 11 litres de combustible.
Consum de prova (6, 6 litres) Aquest és, de fet, el resultat d’una etapa de proves més pesada, però de mitjana us costarà apropar-vos a les promeses de fàbrica (fins i tot en viatges relacionals ben pensats), tot i el toc suau del pedal de l’accelerador.
D’altra banda, tindreu problemes similars que superen els vuit litres, cosa que sens dubte posarà un gran somriure a la cara del conductor, ja que podrà gaudir de l’excel·lent rendiment de conducció de la seva roda de recanvi de manera econòmica. Primer al motor.
El motor dièsel de 1 litre de quatre cilindres amb 6 "cavalls de potència" i 109 Nm de parell (a 240 rpm) forma part de la política de globalització del grup i, de fet, és un ànima fiable i un company tranquil. No podem culpar-lo de la seva immunitat (abans era al revés), li agrada girar a 1.750, només el preocupa el forat turbo inferior a 5.000 rpm, cosa que pot resultar inconvenient, sobretot quan es condueix cap amunt i de sobte a partir de les interseccions (si la velocitat baixa massa, el turbocompressor ha de tornar a despertar al cap d’uns segons).
En aquest cas, la caixa de canvis de cinc velocitats no és molt útil amb les seves transmissions, però es compensa ràpidament amb l’excel·lent sensació de la palanca de canvis i la capacitat de desplaçament decisiu i precís, cosa que també han confirmat els nostres instruments de mesura.
El sistema d’arrencada i aturada funciona sense problemes (si us n’esteu cansat, el podeu apagar amb només prémer un botó), només el culpem del fet que compleixi la seva missió fins i tot amb un motor fred (quan el l’indicador de temperatura de l’aigua no es troba ni a la primera línia).
Quan el dispositiu està apagat, la necessitat de música i refrigeració del consumidor es veu limitada per una bateria addicional (que és molt més petita que la bateria principal), i la reactivació és intemporal, ja que es desencadena sobtadament prement l’embragatge o l’accelerador. pedals o prement el fre repetidament.
Això forma part del repte (tot i que la sensació del pedal no és diferent de la mitjana de la classe), cosa que no és fàcil, ja que el cotxe està calçat amb pneumàtics Michelin Energy Saver i també és resistent i esportiu (i, tot i així, prou còmode). ) xassís. gaudir de la conducció.
El C30 és neutre durant molt de temps, prefereix dirigir-se amb seguretat cap a la frontera, però si teniu el diable a l’espatlla, podeu gaudir del cul, gaudir del cul i gaudir dels girs de les carreres.
Fins i tot una o dues unitats més potents no es queixarien d’aquest xassís. El sistema de control de tracció i estabilitat DSTC commutable ajuda a comportar-se discretament a altes velocitats, que contrasta amb el sobtat arrencada en superfícies humides, on el treball és massa brusc.
Com correspon a un nord, Volvo no escatima en seguretat passiva, ja que els quatre airbags habituals a la part davantera de la cabina van acompanyats d’airbags laterals de cortina (a banda i banda de la cabina), un sistema de protecció contra impactes laterals (SIPS), un sistema als seients frontals laterals per protegir-se de lesions del coll i de la columna vertebral (WHIPS). ...
La posició ergonòmica darrere del (gran) volant fa que et sentis bé, els seients (que no estan dissenyats per a les necessitats de les curses) s'ajusten perfectament (i els problemes d'ajust lumbar s'obliden ràpidament), hi ha ampli espai d'emmagatzematge i el minimalisme és un autèntic plaer. : el quadre de comandament amb una espectacular consola central i un excel·lent sistema d'àudio High Performance (opcional).
Nergachi podria dir que l’entorn del passatger és massa estèril i que el centre està desbordat d’aire condicionat automàtic de doble zona i botons de ràdio, però, en realitat, només ens va molestar el toc ocasional d’aquests darrers en avançar.
Una mica més de mal humor la crea una petita banqueta del darrere (és bo que Volvo no imposés un tercer seient al darrere) i un maleter modest amb persianes d’emergència, però qui diu que Volvo vol fer el paper del primer triomf de la família?
El dia anterior, ho veiem abans en el segment de cotxes compactes premium amb una base de clients diferent de, per exemple, el popular Golf (i tornarem a la política).
La manca de taps manca de perfeccionisme, ja que el plàstic dur amb articulacions inexactes (al voltant del fre de mà) fa malbé una mà d'obra sòlida i el sistema d'entrada del banc posterior valora més una mà amb molta testosterona que una tècnica adequada.
També mereixen crítiques les portes grans que són pesades, incòmodes d'obrir (en places d'aparcament reduïdes) i requereixen més força per tancar-se. Una extensió d'aquest problema són els cinturons davanters, que en la seva majoria estan força allunyats del còmode rang de les mans: les nàusees s'alleugen parcialment amb un passador al costat dels seients, on posem els cinturons per facilitar l'accés (i, per tant, provoquen pèls grisos). per als passatgers del darrere entrants o sortints).
Deixem deliberadament l'important caramel per a l'últim. L’has endevinat, l’aspecte. Als trenta, la política de reforma de Volvo era forta ja que l'exterior, especialment la part frontal, havia estat "redecorada" en el sentit més veritable de la paraula. Els fars amb parafangs i para-xocs es fonen gairebé junts, mentre que una bonica reixa de panal i un gran emblema Volvo inspiren encara més temor als cotxes del davant.
A la carretera, es retiren més ràpid que qualsevol altre atleta. El C30 s’ha tornat agressiu, molt més agressiu que el seu preu, amb el qual els suecs apunten a una clientela que no resol un problema existencial de l’automòbil i la mentalitat mitjana del consumidor no és suficient.
L’equip Momentum (a mig camí entre la base Kinetic i el Summum més ric), a diferència de la base més barata d’uns 2.000 euros, inclou llantes d’aliatge de 16 polzades, llums de boira, control de velocitat, sensor de pluja, ordinador de viatge, mirall autoextingible i direcció multifunció. el volant, uns 2.000 euros més car que el Summum, en canvi, només ofereix fars bi-xenó i seients calefactats (pell útil a l’interior i rodes de 17 polzades, rebutgem descuidament).
Tornant a l'associació original, promet molt però ofereix molt menys: en algunes àrees ofereix menys del que s'esperava, però, per tant, sobresurt en la majoria d'altres. I això és del llibre de text de la política d'èxit de Volvo.
Matei Groshel, foto: Matei Groshel
Volvo C30 1.6D DRIVe Start / Stop Momentum (impuls / arrencada)
Dades bàsiques
| Vendes: | Volvo Car Àustria |
|---|---|
| Preu del model base: | 20.400 € |
| Cost del model de prova: | 22.524 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 80 kW (109 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Velocitat màxima: | 190 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 3,9 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - cilindrada 1.560 cm? – potència màxima 80 kW (109 CV) a 4.000 rpm – parell màxim 240 Nm a 1.750 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de tracció davantera - Transmissió manual de 5 velocitats - pneumàtics 205/55 R 16 V (Estalvi d'energia Michelin). |
| Capacitat: | velocitat màxima 190 km/h - acceleració 0-100 km/h en 11,3 s - consum de combustible (ECE) 4,9 / 3,4 / 3,9 l / 100 km, emissions de CO2 99 g / km. |
| Missa: | vehicle buit 1.373 kg - pes total admissible 1.780 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4.266 mm - amplada 1.780 mm - alçada 1.447 mm. |
| Dimensions interiors: | dipòsit de combustible 52 l. |
| Caixa: | 233 |
Les nostres mesures
| T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 33% / Estat del comptaquilòmetres: 4.800 km | |
| Acceleració 0-100km: | 11,0s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,7 anys ( 127 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 10,2s |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 12,8s |
| Velocitat màxima: | 190 km / h (V.) |
| consum de prova: | 6,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 39,1m |
| Taula AM: | 40m |
оценка
Atrets pel disseny actualitzat, el xassís excel·lent, el motor econòmic i l'interior minimalista. El C30 té algunes incursions i no és barat en la configuració de la prova, però no entre la mitjana. Un cotxe amb el seu públic objectiu.
Lloem i ens retreuen
Transmissió
conductivitat
Aliatge
motor de forat turbo
consum
aspecte actualitzat
posició de conducció
interior minimalista
banc posterior i maleter
forat turbo
superficialitat fina en la producció
aproximadament DSTC
porta gran
preu
