Prova de conducció Volvo FH16 i BMW M550d: llei de Newton

Una interessant trobada in absentia de dues races de cotxes exòtics

Estem parlant de forces -en un cas que expressen acceleració, i en l'altre- sobre la taula. Una interessant reunió per correspondència de dues races exòtiques de cotxes, cadascuna a la seva manera demostrant l'extremisme de la filosofia dels sis cilindres.

Els sis cilindres en línia s'equilibren silenciosament d'una manera que cap altre motor pot igualar per la seva sofisticació. Un postulat similar és cert per a qualsevol unitat de sis cilindres en línia. Tanmateix, aquests dos pertanyen a una raça especial, potser perquè són els representants extrems de la seva espècie. Amb els seus 381 CV. i només tres litres de cilindrada del motor de combustió, la conducció del BMW M550d crea una imatge inigualable en la fauna de l'automòbil i fins i tot es podria considerar una expressió radical de la reducció de dimensions (encara no tenim ni idea de com funcionarà la versió de 4 turbocompressors). "Potser" perquè BMW no ha abandonat els motors de vuit cilindres en nom de la reducció. La potència de la unitat N57S, per descomptat, no és econòmica: en una de les últimes proves del motor d'automòbil i esportiu M 550d, es va observar un consum mitjà de combustible d'11,2 litres. I això és d'una màquina que pesa "amb prou feines" dues tones. Poden semblar impressionants en comparació amb la resta del món de l'automoció, però no són res en comparació amb el tren de 40 tones que circula per les carreteres. Volvo FH16. Amb un consum mitjà de només 39 litres de gasoil per cada 100 km. Quina és aquesta comparació? És molt senzill: tant el M550d com el FH16 porten la filosofia dels sis cilindres a l'extrem, i això és poc freqüent, però només en la família de tractors pesats, ja sigui a la carretera o fora de la carretera.

40 tones no és un problema per a aquesta màquina. Fins i tot en trams pronunciats de carretera, la FH16 continua mantenint la seva velocitat de "creuer" de 85 km/h, sempre que els revolts de les corbes li permetin moure's de manera similar. No obstant això, en aquests casos, l'FH16 s'utilitza poc i principalment per empreses que necessiten un transport ràpid per carreteres empinadas. La potència real d'aquest camió és ni més ni menys que els 750 CV. potència i parell de 3550 Nm, utilitzat com a remolcador per al transport de càrregues grans i pesades com ara equips de construcció o columnes de destil·lació per a refineries. A Suècia, on, a diferència d'Europa, la llei permet trens de més de 40 tones, se solen transportar unes 60 tones de càrrega, com troncs. No és que no pugui manejar les 60 tones en qüestió amb gairebé la mateixa facilitat que els anys 40, segons col·legues de la filial de camions i autobusos lastauto omnibus de la revista auto motor und sport.

Parell màxim a 950 rpm

La màquina amb tres turbocompressors de BMW aconsegueix aconseguir un parell màxim de 740 Nm a 2000 rpm. El motor Volvo FH16 D16 ni tan sols somiar amb aquesta velocitat. Una màquina de 16,1 litres amb una cilindrada d'un sol cilindre igual a una ampolla de cervesa de 2,5 litres amb altres 168 mil·lilitres de bonificació, aconsegueix un parell màxim de 3550 Nm a ... 950 rpm. No, no hi ha cap error, i de fet no hi ha una altra sortida amb un diàmetre del pistó de 144 mm i una carrera de 165 mm. Just abans que el motor BMW assoleixi el seu parell màxim, el motor Volvo D16 assoleix la seva potència màxima; de fet, està disponible en el rang de 1600 a 1800 rpm.

La història del D16 es remunta a 1993 i, al llarg dels 22 anys de la seva existència, el seu poder ha anat creixent constantment. L’última versió del D16K ara té dos turbocompressors en cascada en nom d’assolir l’estàndard d’emissions Euro 6. Gràcies a ells i a l’augment de la pressió d’injecció en el sistema d’injectors unitaris a 2400 bar, aconsegueix lliurar el parell esmentat tan aviat. En nom d’una millor barreja de combustible amb aire, es realitzen múltiples injeccions i el sistema de neteja de “gasos d’escapament”, que inclou un filtre DPF, convertidor catalític i unitat SCR, té un volum més gran que tot el maleter d’un BMW.

Gràcies al sistema de tracció total M550d, no hi ha cap problema per transferir tota la potència a la carretera. Fins i tot a les zones humides, és poc probable que el quatre places es vagi de les mans i, gràcies a la configuració M del sistema xDrive, es permet una mica de coqueteig amb l'esquena. Les possibilitats reals del cotxe es poden veure en l'expressió força viva de la velocitat il·limitada de l'autopista, en la qual la majoria dels conductors esdevenen extres. Realment no importa quina de les vuit velocitats de la transmissió automàtica està enganxada: a més de 2000 rpm, quan el sistema de propulsió arriba a la pressió suficient (3,0 bar màxim), el monstruós parell et colpeja amb totes les seves forces i la M550d comença a canviar les transmissions. netament i amb una precisió increïble.

Motor de 1325 kg

Volvo FH47 amb 16 CV No pot igualar l'acceleració dinàmica de BMW amb els seus 127 CV. / l. No obstant això, una màquina pesada amb diferents opcions per al nombre d'eixos motrius crea una sensació de potència titànica, sobretot quan està carregada. Cada fibra del teu cos sembla l'inici d'un canvi de 62 tones i una nova transmissió de doble embragatge I-Shift DC, la primera d'aquest tipus en un tractor de carretera, per cert. Per als camions, i especialment el FH16, l'arquitectura de les transmissions automàtiques i de doble embragatge és diferent i inclou una disposició bàsica de tres velocitats amb un anomenat grup d'engranatges dividits que proporciona 12 marxes. Estan alineats amb gran precisió i amb un breu xiulet del sistema pneumàtic. Tota la massa s'empeny cap endavant, fent-te sentir l'altre component de l'equació de forces de Newton. No és acceleració, és massa. Pujades pronunciades o càrregues enormes: el Volvo FH16 simplement infla els seus turbos bessons, la injecció, encara inassolible per als motors dels cotxes, comença a abocar una gran quantitat de gasoil (el cabal de càrrega màxim és de 105 l / 100 km) i els pistons gegants flexionen els seus músculs . agafa aquesta enorme càrrega sobre les teves espatlles. No tenen pau, perquè tard o d'hora, quan s'hagi d'aturar tota aquesta composició, hauran d'ajudar el clàssic sistema de frenada. Tecnologia VEB+ (Volvo Engine Break) que utilitza el control de vàlvules per utilitzar rellotges de compressió i escapament per generar 470 kW de parell de frenada. Si cal, s'afegeix un retardador addicional per controlar el pes a l'equació.

Text: enginyer Georgy Kolev

BMW N 57S

El sistema de càrrega de BMW és una empresa conjunta entre l'empresa bavaresa i BorgWarner Turbo System i no es diu R3S. A la pràctica, es tracta d'una actualització del turbocompressor R2S utilitzat per la mateixa empresa. La diferència entre els dos és que el tercer turbocompressor, de nou petit, està allotjat al conducte d'escapament de derivació que connecta el turbocompressor petit i gran. Amb ell, el sistema es converteix en paral·lel en sèrie, ja que el tercer turbocompressor carrega prèviament l'aire per al gran. El càrter està connectat per tacs per al capçal: aquesta arquitectura augmenta significativament la força de l'estructura del motor. El cigonyal i les bielles també estan reforçats per suportar l'augment de la pressió de funcionament del 535d de 185 a 200 bar. També s'ha augmentat la pressió d'injecció de combustible a 2200 bar i un sofisticat sistema de circulació d'aigua refreda l'aire comprimit.

Volvo D16K

El motor Volvo D16, que també constitueix la base de la família de productes marins Penta, està disponible en potències de 550, 650 i 750 CV. L’última versió K substitueix el turbocompressor de geometria variable VTG per dos turbocompressors en cascada. Això permet augmentar la pressió d’ompliment en un ampli ventall de velocitats. Augment de la potència del refrigerador intermedi i disminució de la relació de compressió. D’aquesta manera es redueix la temperatura del procés de combustió i les emissions d’òxids de nitrogen. Fins i tot el sistema BMW modificat per Bosch per al N57S no pot competir amb els seus 2200 bars i Volvo amb els seus 2400 bars. El pes sec d'aquesta màquina gegant és de 1325 kg.

CARACTERÍSTIQUES TÈCNIQUES BMW M 550d

El cos

Sedan de 4910 places, longitud x amplada x alçada 1860 x 1454 x 2968 mm, distància entre eixos 1970 mm, pes net 2475 kg, pes total admès XNUMX kg

Suspensions independents davanteres i posteriors, puntal MacPherson davanter amb dobles ossos desitjats, posterior amb puntals transversals i longitudinals, molles coilials sobre amortidors telescòpics, estabilitzadors davanters i posteriors, frens de disc ventilats internament, davanters / davanters 245, darrere 50, darrere posterior 19/275 R 35

Transmissió de potència

Caixa de canvis doble, transmissió automàtica de vuit velocitats

El motor

Motor dièsel de sis cilindres en línia amb tres turbocompressors i intercoolers, cilindrada 2993 cm³, potència 280 kW (381 CV) a 4000 rpm, parell màxim 740 Nm a 2000 rpm.

Característiques dinàmiques

0-100 km / h 4,7 seg

Velocitat màxima 250 km / h

Consum mitjà de combustible (a la prova AMS)

dièsel 11,2 l / 100 km

CARACTERÍSTIQUES TÈCNIQUES VOLVO FH16

El cos

Volvo Globetrotter XL, cabina completa d'acer amb superestructura d'acer, totes dues totalment galvanitzades. Suspensió d'aire de quatre peces. El marc amb elements transversals i longitudinals es fixa amb cargols i reblons. Estabilitzadors davanters i posteriors. Molles parabòliques de dues fulles al davant, pneumàtiques amb quatre coixins al darrere. Frens de disc amb control electrònic

Transmissió de potència

4 × 2 o 6 × 4 o 8 × 6, transmissió de doble embragatge de 12 velocitats o automàtica

El motor

Motor dièsel de sis cilindres en línia amb dos turbocompressors i intercooler, injector unitari, 16 cc de cilindrada, 100 kW (551 CV) a 750 rpm, parell màxim 1800 Nm a 3550 rpm

Característiques dinàmiques

Velocitat màxima 250 km / h

Consum mitjà de combustible (a la prova amnibus Lastauto) 39,0 l

dièsel / 100 km