Volvo S60 T6 Polestar - Príncep del Nord

Com fer que un cotxe sigui realment únic? Limiteu les vendes a uns quants centenars de peces. Tot va anar millor del que esperàveu, però sabíeu que el vostre proper cotxe potser no tindria aquest "alguna cosa"? Per tant, limiteu les vendes dels vostres successors. Volvo ho va fer amb el S60 Polestar. Ens hi caurem?

Polestar Cyan Racing es va fundar fa 20 anys, el 1996. Aleshores, sota el nom de Flash Engineering, va ser fundada per Jan "Flash" Nilsson, la llegenda de les curses STCC, el segon corredor amb més èxit de la sèrie. Ara una mica de complexitat. El 2005, Nilsson va vendre l'equip a Christian Dahl, tot i que va conservar el nom de Flash Engineering. Des de llavors, Dahl ha dirigit l'equip Polestar Cyan Racing amb el suport de Nilsson, amb Nilsson al capdavant del renovat equip d'enginyeria de Flash. Mentre que l'equip original va conduir el Volvo 850 i després el S40, ara és exclusivament BMW. Polestar Cyan Racing es va convertir en un equip de fàbrica de Volvo. No obstant això, l'any 2015 es va fer càrrec de Volvo i així va esdevenir per a la marca sueca el que M Gmbh és per a BMW i el que és AMG per a Mercedes. Recentment, Audi va formar una divisió similar: abans Quattro Gmbh s'encarregava de crear versions esportives, ara és "Audi Sport".

Per què escriure sobre dissenys dins dels fabricants quan estem a punt d'arribar a la prova d'una màquina molt interessant? Potser per demostrar que darrere d'aquests elements esportius hi ha persones que van aconseguir guanyar 7 campionats a la classificació per equips i 6 a la classificació de pilots. Aquests no són aficionats.

Però han pogut convertir la seva experiència en una berlina esportiva? Recentment hem provat el S60 Polestar amb un motor de 6 litres i 3 cilindres. Aquesta versió es pot admirar sense parar. Així que ja sabem què pot fer Polestar. Però què va quedar d'aquest cotxe després del "tallament" de dos cilindres?

Fibra de carboni i manillar gran

Volvo S60 Polaris a l'interior, sembla bàsicament el mateix que un S60 normal. Hi ha, però, algunes diferències, com ara el centre de la cabina de fibra de carboni, els reposabraços i els panells de les portes de nobuk, els seients esportius. En la versió anterior, abans del rentat de cara del motor, podríem fer una nota sobre la mida del volant. Malauradament, això no ha canviat; encara és massa gran per als estàndards dels cotxes esportius.

Un altre element de l'interior, que no m'impressiona gens, és la palanca per seleccionar el mode de funcionament de la transmissió automàtica, de color blau brillant. Combinat amb el mode de funcionament actual ressaltat en verd, sembla que va ser fa almenys deu anys, o com si hagués estat tocat pels experts de Pimp My Ride. El que encara es redueix a una visió de deu anys.

No obstant això, Volvo va somiar que l'S60 Polestar era un cotxe esportiu intransigent, però al mateix temps un cotxe que compraràs i condueixes als teus pares per Nadal. Fins a cert punt va funcionar: els seients són còmodes, el maleter té una capacitat de 380 litres, hi ha prou espai al seient del darrere. Tanmateix, d'altra banda…

Correm quatre cilindres

En una època en què la gran majoria dels cotxes eren propulsats per motors de quatre cilindres, només una escotilla calenta podia sortir amb la seva utilització d'aquestes unitats en cotxes esportius. No hi ha cap singularitat en això. Una capacitat de 2 litres tampoc augmenta la freqüència cardíaca. Ah, aquests "sis".

És només que aquest T6 corpulent però silenciós de la família DRIVE-E estava ben ajustat, de moltes maneres. Ara arriba als 367 CV. i 470 Nm. El limitador de revolucions s'ha mogut a 7000 rpm. El sistema d'escapament us permet respirar lliurement: broquets de 3" amb broquets de 3,5". L'escapament també es va fer d'acer inoxidable i es van afegir solapes actives. El nou turbocompressor genera una pressió de sobrealimentació de fins a 2 bar. També disposem de bieles reforçades, arbres de lleves, una bomba de combustible més eficient, un filtre d'aire esportiu i un sistema d'admissió de cabal augmentat.

Té una certa semblança amb el Lancer Evolution, que pot haver tingut una part "Lancer" al seu nom, però el seu motor també tenia poc en comú amb la versió "folk". Tot i que, pel que fa a les parts comunes, la carretera S60 Polestar i la competició S60 Polestar TC1 comparteixen la mateixa llosa de terra, bloc de motor i alguns altres elements.

Tanmateix, els canvis no acaben aquí. La nova Polestar ha perdut molt de pes. 24 kg al davant -això és degut al motor més petit- i 24 kg al darrere. Això afecta la controlabilitat. A més d'això, tenim una nova suspensió, una direcció revisada, puntals de fibra de carboni, una nova caixa de canvis de 8 velocitats, una transmissió BorgWarner que admet l'eix posterior, un sistema ESP ajustat i molts altres canvis. Aquest és el mateix S60 que els encanta metges, enginyers i arquitectes, però això és només l'aspecte.

No hi ha cap compromís que satisfés tothom. Això requereix compromisos. Per tant, el Polestar no és tan radical com podria ser, però tampoc és tan còmode com voldria la part més tranquil·la de la clientela. La suspensió és ferma segons els estàndards de la berlina. Per tant, a les carreteres de les categories inferiors, tremolaràs una mica. Per a una millor qualitat, però, faré el cas Volvo S60 Polaris ni tan sols es mourà. El rodatge del cos és molt petit, així que conduir per carreteres molt tortuoses és un plaer. No hi ha retards en la transferència de pes aquí.

El motor arrenca amb una cara arrullada. És difícil no tenir prejudicis contra ell. És com si el nostre grup de rock favorit toqués sota el capó, però el seu guitarrista i baixista va morir. La resta de la banda no vol buscar un substitut, així que toquen amb una secció rítmica incompleta i sense solos de guitarra. Pots, però no és el mateix.

Potser em queixo que ja no es tracta de 6 cilindres, sinó d'un potent sistema d'escapament que marca el to fins i tot a aquests quatre cilindres. Sona força... cohesionat. El so de la nova Polestar, és clar, pot agradar, però és una mica menys noble. Per cert, els flaps actius funcionen constantment aquí: ho podeu escoltar bé a l'aparcament. Literalment un moment després d'aturar-se, els baixos desapareixen i ens podem sentir com en un S60 normal.

Tot i que el sistema de direcció s'ha millorat, malauradament encara és bastant "tou". El volant gira una mica i no podem canviar-lo amb un sol botó. Sentirem el que està passant amb el cotxe principalment a causa de l'excel·lent suspensió i la viva resposta al gas, però la informació que arriba a les mans del conductor és una mica apagada. Els brillants frens Brembo de 371 mm davant i 302 mm posterior mereixen un gran avantatge. I siguem sincers: l'excel·lent maneig del Polestar no només és un mèrit per als enginyers de Volvo, sinó també per a Michelin; les rodes de 20 polzades estan embolcallades amb pneumàtics 245/35 Pilot Super Sport, que són alguns dels pneumàtics més esportius que podem posar. cotxe de carretera.

Volvo S60 Polaris en primer lloc, és un excel·lent maneig i rendiment. Accelera de 100 a 4,7 km/h en només 0,2 segons, 3.0 segons més ràpid que la versió amb motor 7,8. Si vau començar a pensar en el quilometratge de gasolina a la primera menció d'una bomba de combustible d'alta pressió més eficient, hi ha alguna cosa a tenir por, però sense exagerar. La història de Volvo amb 100 l / 14 km es pot considerar tan real com la història de Shevchik Dratevka. A la ciutat, necessiteu almenys 15-100 l / 18 km, i si premeu el gas a terra amb més freqüència - 100 l / 10 km i més. A la carretera, pots mantenir el consum al nivell de 100 l / XNUMX km, però això requereix molta resistència.

Balanç de pèrdues i guanys

Volvo ha fet una feina tan bona amb el nou S60 Polestar que la seva valoració només està limitada pel balanç de pèrdues i guanys. Què hem perdut? Dos cilindres i el seu fantàstic so. Què hem aconseguit? Millor rendiment, pes més lleuger, encara millor maneig i la sensació que estem conduint un cotxe més avançat tècnicament. La nova versió també és... més barata en 26 mil. zloti. Val 288 mil. zloti.

Però no es tracta de fer que Polestar sigui únic? Encara existeix perquè pocs qui decideixen el compraran aviat, però li falta allò que el diferenciï de milions d'altres cotxes. Sisena fila.

Va ser com si algú regalés el nostre estimat, gros i bavejant Labrador a un refugi i, a canvi, ens regalés un campió de l'espectacle, amb un pagament addicional. Potser el gos nou és objectivament "millor", però ens va agradar més el gros.