Volvo V90 i S90: competència seriosa

Després del càlid XC90, ha arribat el moment de la berlina i el break: el S90 i el V90. Ja tenien una bona pinta a Ginebra, però ara per fi els hem de liderar. Durant dos dies pels voltants de Màlaga, vam comprovar si l'esperit de l'antiga furgoneta Volvo va sobreviure en el nou V90.

A les empreses, com a la vida. De vegades han d'aparèixer núvols foscos, alguna situació poc interessant que ens mobilitzi per continuar accions. Aquests núvols foscos es van reunir sobre Volvo fa uns anys, quan la crisi econòmica va colpejar amb força els suecs. L'alleujament va venir de la Xina, que al principi va ser controvertit, però avui podem veure que va ser una autèntica benedicció.

Després del XC90 molt ben rebut, va venir el S90 seguit del V90. Es veuen brillants. Encaixen perfectament en el cànon del disseny suec minimalista, que, segons resulta, funciona bé no només a la indústria del moble, sinó també a la indústria de l'automòbil.

Volvo s'enorgulleix de les proporcions de la seva nova berlina i familiar. Per què tenen tan bon aspecte aquests cotxes? El dissenyador exterior va assenyalar que les berlines de tracció posterior tenen les proporcions ideals: el primer exemple és el BMW Sèrie 3, 5 o 7. Una anàlisi en profunditat ha cridat l'atenció sobre la relació entre la posició del pas de les rodes i el pilar A. Exactament, el pilar A s'ha de retreure cap a la part posterior del vehicle, creant un espai entre la roda i el punt on el pilar s'uneix a les parts inferiors del cos. El capó no ha de ser tan llarg, és clar, perquè només hi ha motors de 2 litres a sota, però no podem culpar a Volvo per això.

Els suecs estaven molt satisfets amb els resultats d'aquesta anàlisi. Tant és així que en l'arquitectura de l'SPA, segons la qual es construeixen tots els models de Volvo més grans, és a dir, ara els XC90, V90, S90, i en el futur també els S60 i V60, aquest element s'ha fet no escalable. L'arquitectura SPA us permet canviar la longitud de gairebé tots els mòduls, excepte aquesta secció.

Les superfícies llises i les línies clàssiques són extremadament elegants, però els aficionats al break Volvo, que la marca produeix des de fa diverses dècades, poden sentir-se decebuts. Quan els models anteriors, "en blocs", de vegades podien substituir els autobusos i servir al servei dels equips de construcció, ara la finestra posterior inclinada Volvo V90 redueix eficaçment les possibilitats de transport. Avui en dia ja no fem servir aquests cotxes d'aquesta manera. Almenys pel preu.

Què hi ha dins?

Pocs. Començant per la insonorització de la cabina, acabant per la qualitat dels materials i la seva instal·lació. Paguem molts diners per un cotxe premium i estem contents que sigui així. Cuir, fusta natural, alumini, això sona noble. Per descomptat, també hi ha plàstic negre lacat, que recull les empremtes dactilars i la pols amb força facilitat, però s'adapta força bé al disseny interior ascètic.

Aquest disseny, al V90 i al S90 alhora, és en gran part idèntic al del XC90. Disposem d'una tauleta gran que substitueix la majoria dels botons, una perilla elegant per engegar el motor, una perilla igualment elegant per seleccionar el mode de conducció i similars. Entre altres coses, la forma de les sortides d'aire, que ara tenen costelles verticals, però en cas contrari: aquest és el Volvo XC90. Això és, per descomptat, un avantatge.

Els seients són realment còmodes amb funcions de massatge, ventilació i calefacció, i pel nivell de confort que ofereixen, són sorprenentment prims. Això també allibera espai al seient del darrere: podeu seure allà còmodament sense queixar-vos del dolor als genolls. L'únic obstacle és un gran túnel central, que no es pot passar per alt. Suposem que cinc persones viatjaran amb relativa comoditat, però quatre persones tindran les condicions ideals. Quatre persones també poden aprofitar els avantatges de l'aire condicionat de quatre zones.

Ja vaig escriure que la part superior del tronc potser no és molt formada, però encara és rectangular a la línia de les finestres. Estàndard Volvo V90 pot contenir 560 litres, que és menys que el "vell" V90. Els seients es pleguen elèctricament, però els hem de desplegar nosaltres mateixos: els respatllers no són massa lleugers.

Seguretat sueca

Un de cada quatre accidents mortals als països nòrdics és causat per un animal gran. Com podeu veure, aquesta estadística sempre ha captat la imaginació dels fabricants d'automòbils suecs, que van prestar molta atenció a la seguretat dels seus vehicles. No és diferent avui, i si estem parlant d'uns alces que apareixen a la carretera i de la seguretat de viatjar en si. Actius i passius. 

Quan es tracta de seguretat passiva, Volvo utilitza alguna cosa com una gàbia de seguretat col·locant reforços al voltant de l'habitacle. Això vol fer que en cap cas... el motor pugui entrar a la cabina. L'acer galvanitzat és molt resistent, però és natural que la "gàbia" es deformi en punts controlats, alliberant així energia d'impacte. No obstant això, la hipòtesi segueix sent la mateixa: l'espai de passatgers ha d'estar molt ben protegit.

A això, afegim sistemes de seguretat activa: limitador automàtic de velocitat, sistema de control de distància al vehicle de davant, sistema de manteniment de carril, sistema de rescat contra l'abandonament involuntari de la carretera i similars. N'hi ha molts, i alguns els coneixem pel XC90, així que afegiré alguna cosa sobre els més interessants. 

City Safety, que controla la distància entre el vehicle que tenim davant i el nostre vehicle, és capaç d'iniciar una frenada de fins a 50 km/h. Això no vol dir que només funcioni fins a 50 km/h del nostre cotxe, sinó només fins a una diferència de velocitat que no superi aquest nivell. Per descomptat, aquest sistema també detecta els vianants i ajuda a evitar ser atropellat, independentment de l'hora del dia o de la nit.

Els sistemes de manteniment de carrils i de prevenció d'escorrenties es mostren per separat perquè funcionen de manera lleugerament diferent. El control de carril, ja ho saps, explora les línies dibuixades i intenta mantenir el vehicle en mode d'assistència al pilot. Aquesta modalitat, és clar, ens demana que posem les mans al volant, i aquí acaben els nostres somnis actuals de pilot automàtic. Tanmateix, la càmera busca constantment la vora de la carretera, que no cal pintar. Una diferència visible entre la carretera i el voral és suficient. Si ens adormem i hem d'abandonar la carretera, el sistema intervindrà bruscament, evitant que baixem a una rasa.

Els sistemes Volvo són principalment per donar-nos suport, ajudar-nos en situacions en què un moment de desatenció ens podria costar la vida, però no pretenen substituir-nos. També val la pena esmentar l'extensa que és la llista d'equips de seguretat estàndard. Gairebé tots els sistemes que he esmentat anteriorment són estàndard. Només hem de pagar extra per Pilot Assist, que funciona per sobre de 130 km/h (estàndard funciona fins a 130 km/h), també paguem una càmera de visió posterior amb vista d'ocell i IntelliSafe Surround, que controla l'angle mort de els miralls, armant el cotxe en cas de col·lisió per darrere i avisant del trànsit que ve en sentit contrari.

Una cançó d'uns dos litres

Els supòsits de disseny de l'arquitectura SPA suposen l'ús de només unitats DRIVE-E de 2 litres. A la presentació, ens van mostrar el dièsel més potent i la "gasolina" més potent: T6 i D5 AWD. El T6 genera 320 CV, sona bé i accelera de manera molt eficient. Tanmateix, això no és cap novetat: gairebé tots els motors s'han trasplantat directament des del XC90.

El motor D5 sembla més interessant, almenys des del punt de vista tècnic. Aquí s'ha utilitzat un sistema anti-lag, però no un que respira foc des del tub d'escapament i espanta la zona amb una sèrie de trets forts. Aquí es diu PowerPulse. Al costat del motor hi ha un dipòsit d'aire de 2 litres amb un motor elèctric, diguem-ne compressor. Cada vegada que prem el pedal del gas amb fermesa, l'aire acumulat s'infla al col·lector d'escapament. Com a resultat, la turbina s'acciona instantàniament, eliminant l'efecte turbo-lag.

Funciona. Fins i tot vam demanar a un enginyer present allà que desconnectés el Power Pulse d'un dels cotxes i ens permetés comparar els efectes. Per això, fins i tot vam provar curses d'arrossegament molt curtes. Power Pulse fa que el cotxe acceleri a l'instant. La diferència d'acceleració al "cent" és d'uns 0,5 segons, però no podem demanar el motor D5 sense aquest compressor. 

La reacció al gas és ràpida i no tenim la sensació de conduir sobre goma. L'acceleració és lineal, però per tant no és especialment perceptible. En combinació amb la molt bona insonorització de la cabina, perdem la sensació de velocitat i ens sembla que Volvo V90 amb el motor D5 és gratuït. És tranquil, però gratuït, no necessàriament.

Al cap i a la fi, produeix 235 CV a 4000 rpm i 480 Nm a 1750 rpm. Aquests valors es tradueixen en 7,2 segons, després dels quals arribem a 100 km/h des d'una sortida parada i ens permeten una velocitat de 240 km/h. Per cert, Volvo compara el rendiment amb la competència i afina els seus cotxes perquè aquesta competició no superi el nostre Volvo en els primers 60 metres des dels fars. Competència comparable. Tots sabem que Ingolstadt, Stuttgart i Munic poden portar armes pesades en forma de RS, AMG i M. I Volvo encara no.

Conduir en si mateix és pura comoditat. La suspensió recull molt bé els cops, però tampoc fa que la carrosseria s'inclini significativament a les corbes. Volvo V90 es mou amb gran seguretat i estabilitat. Fins i tot en una carretera molt sinuosa, presa ràpidament, les rodes rarament xisclaven, si no mai. En els revolts més estrets sota les rodes davanteres només hi ha soroll de subviratge, però en aquest punt l'eix davanter encara es troba en una pista determinada. Estic impressionat amb la neutralitat del maneig del nou V90.

Tornant a la comoditat, deixeu-me esmentar la suspensió pneumàtica. Es soluciona una mica diferent que al XC90, però el principi és similar: obtenim una suspensió multi-enllaç estàndard o una suspensió d'aire amb un mode de funcionament. Tanmateix, la pneumàtica només es troba a l'eix posterior: l'eix davanter sempre està equipat amb amortidors normals.

Quan i per quant?

Quan - ja. Volvo preveu que els clients polonesos obtindran els seus cotxes en uns 2 mesos. I ja hi ha 150 cotxes en camí: 100 S90 i 50 V90. Els vehicles de grau Momentum i Inscription ara es poden demanar amb motors D4 FWD, D5 AWD, T5 FWD i T6 AWD, només amb autòmats. Al novembre s'afegiran a la llista de preus les versions Kinetic i R-Design, seguides dels motors híbrids D3, T8 AWD i D4 AWD; els motors D3 i D4 també estaran disponibles amb transmissió manual.

Per quant? Per almenys 171 PLN, el V600 costa menys de 90 PLN. PLN més car. El model més car costa 10 mil. PLN (T301 AWD, Inscripció) i el més barat - disponible ara - 6 220 PLN. Les comandes de tots els motors i equips estaran disponibles a partir del novembre aproximadament.

Que segueix? - Sierra Nevada

Si alguna vegada has estat a la zona de Màlaga, val la pena anar a la muntanya de la zona de Sierra Nevada. En el pintoresc paisatge, pugem a més de 2 metres d'alçada. m sobre el nivell del mar, però no és el paisatge el que atreu. Aquesta muntanya és famosa per ser utilitzada per a proves de prototips: vam veure un munt de vehicles camuflats a la pujada. Com a gir del destí, també ens vam trobar amb un S90 emmascarat amb una suspensió elevada, de manera que, no oficialment, el S90 Cross-Country pot estar en camí.

Oficialment, però, sabem que el Volvo XC90 2017 també rebrà novetats tècniques del S90 i el V90.