Prova de conducció Volvo XC60
Així, la presentació del nou Volvo va tenir lloc principalment pel que fa a la seguretat. Avui les coses són molt diferents que fa deu anys. Avui, en principi, podríem escriure que el nou XC60 és un Volvo típic pel que fa al disseny i la tecnologia, amb certs avenços en la forma i la tecnologia, però amb els principis establerts prèviament per la marca; que el XC60 és un "XC90 petit" i tot el que es desprèn d'aquesta declaració.
I això no passa res. Almenys no de lluny. Bàsicament, el XC60 és un competidor de la classe iniciada pel Beemvee X3, per la qual cosa és un SUV anodí de la classe inferior de la categoria de vehicles de luxe. Fins ara, s’han acumulat diverses (en primer lloc, per descomptat, GLK i Q5), però tothom d’alguna manera està d’acord amb les prediccions sobre les bones perspectives d’aquesta classe en un futur proper.
Göteborg volia crear un cotxe que fos divertit de conduir i fàcil de conduir. La base tècnica es basa en la gran família Volvo, que també inclou el XC70, però, per descomptat, la majoria dels components s'adapten a: dimensions més petites (externes), una distància al terra més gran (230 mil·límetres, un rècord per a aquesta classe), més dinamisme. al volant i -el que destaquen- la percepció emocional del cotxe.
Així, els notoris freds suecs cauen en una zona càlida. És a dir, volen que l'aparença atragui el comprador fins a tal punt que el convenci de la compra. Per tant, el XC60 a primera vista és un XC90 petit, que també era l'objectiu dels dissenyadors. Volien donar-li una afiliació clara a la marca, però una sensació més sòlida, també amb algunes pistes de disseny noves, com ara nous LED prims als costats del capó amb una ranura sota la línia inferior de la finestra lateral, amb barres de sostre connectades al sostre, o amb llums posteriors LED que envolten i emfatitzen l'aspecte dinàmic de la part posterior.
Però, com s’ha dit, la seguretat. El XC60 ve de sèrie amb un nou sistema basat en estadístiques que diu que el 75% dels accidents de trànsit es produeixen a velocitats de fins a 30 quilòmetres per hora. Fins a aquesta velocitat, el nou sistema City Safety està actiu i el seu ull és una càmera làser muntada darrere del mirall retrovisor interior i, per descomptat, dirigida cap endavant.
La càmera és capaç de detectar objectes (més grans) fins a 10 metres davant del para-xocs davanter del cotxe i les dades es transmeten a l’electrònica, que realitza 50 càlculs per segon. Si calcula que hi ha possibilitat de col·lisió, estableix la pressió al sistema de frenada i, si el conductor no reacciona, frena el cotxe i, al mateix temps, encén els llums de fre. Si la diferència de velocitat entre aquest vehicle i el del davant és inferior a 15 quilòmetres per hora, pot prevenir una col·lisió o, com a mínim, reduir les possibles lesions als passatgers i els danys als vehicles. Durant una prova de conducció, el nostre XC60 va aconseguir parar davant del globus, tot i que la velocitat era de 25 quilòmetres per hora a l’amplificador.
Com que el sistema es basa en un sensor òptic, té les seves limitacions; el conductor ha d'assegurar-se que el parabrisa estigui sempre net, la qual cosa significa que ha d'encendre els eixugaparabrises quan sigui necessari -en cas de boira, nevada o pluja intensa. City Safety està connectat permanentment al sistema PRS (Pre-Prepared Safety), que controla la preparació i el funcionament dels coixins d'aire i els pretensors del cinturó de seguretat. També introduït per primera vegada a l'XC60, el PRS és l'enllaç entre els sistemes de prevenció i protecció i també està actiu a velocitats superiors als 30 quilòmetres per hora.
El XC60, que pot tenir o pot tenir (segons el mercat) la majoria dels altres sistemes de seguretat de sèrie, es considera el Volvo més segur de tots els temps. Però també és molt atractiu, sobretot el seu interior. El seu ADN de disseny, que interpreten com "No et neguis" (o "Refusar" fa referència a decisions recents de disseny d'èxit) o fins i tot com a "Nou enfocament dramàtic", també aporta novetat a l'interior.
La consola central, normalment prima, ara s'enfronta lleugerament al conductor, amb (lleugerament) més espai per a objectes al darrere i una pantalla multifunció a la part superior. Els materials escollits i alguns dels tocs reflecteixen la sensació de la tecnologia moderna, mentre que les formes dels seients i les combinacions de colors (molt més variades) també són noves. Fins i tot hi ha una tonalitat de verd llimona.
A més dels sistemes d'àudio d'alta qualitat (fins a 12 altaveus Dynaudio), el XC60 també ofereix un sostre panoràmic de dues peces (la part davantera també s'obre) i un sistema Clean Zone Interior recomanat per comoditat per l'Agència Sueca d'Asma i Al·lèrgia. Associació. Però no importa com la gires, al final (o al principi) la màquina és una tècnica. Per tant, cal tenir en compte que la carrosseria autoportant és molt rígida a la torsió i el xassís és esportiu (frontisses més rígides), per la qual cosa la part davantera és clàssica (cama de molla) i la XC60 multienllaç posterior és dinàmica al volant.
Es va dedicar a dos motors turbo dièsel que satisfaran la majoria dels desitjos i requisits dels clients amb un rendiment almenys a Europa i un motor de gasolina turboalimentat que satisfarà fins i tot la persona més petita. Aquest últim es basa en un motor de sis cilindres de 3 litres, però a causa del diàmetre i la carrera més reduïts, té un volum una mica més petit i un turbocompressor addicional amb tecnologia Twin-Scroll. L’any vinent oferiran una versió súper neta amb un turbodièsel de 2 litres (2 "cavalls de potència") i tracció davantera només per contaminar cada quilòmetre amb només 4 grams de diòxid de carboni. A part, tots els XC175 condueixen les quatre rodes mitjançant un embragatge Haldex de 170a generació controlat electrònicament, cosa que significa, sobretot, una resposta del sistema més ràpida.
El vincle entre la mecànica i la secció de seguretat aquí també és el sistema d’estabilització DSTC (segons l’ESP local), que per al XC60 s’ha actualitzat amb un nou sensor que detecta la rotació al voltant de l’eix longitudinal (per exemple, quan el conductor elimina de sobte gas i revolucions); gràcies al nou sensor, pot respondre més ràpid de l’habitual. Ara el sistema pot actuar més ràpidament en cas de capgirament. Gràcies a aquest tipus d’electrònica, el XC60 també pot tenir un sistema de control de descens de pujada (HDC).
Les opcions del paquet de mecànica inclouen el xassís “Four-C”, controlat electrònicament amb tres presets, direcció assistida dependent de la velocitat (també amb tres presets) i transmissions automàtiques (6) per als dos turbo-dièsel.
Aquest "muntat" XC60 aviat "atacarà" les carreteres d'Europa, els EUA i Àsia, incloses la Xina i Rússia, que esdevindran mercats de venda molt importants per a ell. La paraula "carretera" de la frase anterior no és un error, ja que el XC60 s'ha preparat sense amagar-se, principalment per a carreteres més o menys ben cuidades, tot i que prometen que no es deixaran intimidar ni per terrenys suaus.
El XC60 sembla ser el Volvo més segur ara mateix, però sens dubte també apunta a nous desenvolupaments en seguretat electrònica. No ho oblidis: a Volvo diuen que la seguretat és el primer!
Slovenija
Els proveïdors ja prenen comandes i el XC60 arribarà a les nostres sales d’exposició a finals d’octubre. Es coneixen paquets d’equips (Base, Kinetic, Momentum, Summum), que, en combinació amb motors, ofereixen onze versions amb un preu de fins a 51.750 2.4 euros. Per curiositat: del 5D al D800 només 5 euros. D’aquí al T6.300, el pas és molt més gran: uns XNUMX euros.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
