Aquests són els motius reals pels quals els temps d'espera per al Toyota LandCruiser, el Kia Sorento i altres vehicles nous del 2022 són encara molt llargs.

Des de xips fins a vaixells fins a treballadors malalts, hi ha diverses raons per les quals et resulta impossible comprar un Land Cruiser.

Has provat de comprar un cotxe nou ara mateix? Per a alguns models, com el Toyota Landcruiser 300 i el RAV4 o el Volkswagen Amarok, haureu d'esperar molts mesos, potser fins a sis mesos o fins i tot més, per obtenir opcions d'alta demanda.

Creus que pots evitar-ho comprant alguna cosa infrautilitzada? En certa manera, això és el pitjor que pots fer. El mercat d'automòbils usats s'ha adonat de l'escassetat de cotxes nous, i tant els venedors particulars com els concessionaris d'automòbils usats s'estan lliurant a una bona pujada de preus, especialment en SUV i SUV. Estàs pensant a comprar un Suzuki Jimny al mercat de cotxes usats? No feu això tret que estigueu disposat a pagar una prima de cinc xifres sobre la venda al detall.

Però, per què, dos anys després de l'inici de la pandèmia, els cotxes encara són tan pocs? La pandèmia encara és culpable? La resposta és senzilla: "perquè xips d'ordinador"? Oh no. La situació és una mica més complicada, però per entendre per què, primer hem d'entendre com funcionen les cadenes de subministrament d'automoció.

Una cadena d'enllaços febles

Tot està connectat. Tot. Tampoc hi ha cap mena de manca a la cadena de subministrament global. Quan el proveïdor abandona la seva part d'aquesta cadena metafòrica, el consumidor també ho sentirà del seu costat.

Gran part d'això té a veure amb la pràctica de la indústria coneguda com a fabricació just-in-time, també coneguda com a manufactura ajustada. Desenvolupat per primera vegada per Toyota a la primera meitat del segle passat i adoptat per pràcticament tots els fabricants d'automòbils des d'aleshores, ha permès als fabricants d'automòbils allunyar-se de mantenir grans inventaris de peces, conjunts i matèries primeres i, en canvi, garantir que la quantitat de peces demanades. dels proveïdors coincideix amb la seva quantitat. peces realment necessàries per produir cotxes, ni més ni menys. Ha eliminat els residus, ha donat lloc a una cadena de subministrament molt més eficient, ha augmentat la productivitat de la planta i, quan tot funciona com cal, és pràcticament la millor manera d'ajuntar cotxes a un preu assequible.

No obstant això, aquest no és un sistema especialment resistent als errors.

Així, per tal de minimitzar el risc d'aturar tota la cadena de muntatge a causa del fet que un proveïdor no podria treballar junts, els fabricants d'automòbils utilitzaran l'anomenat "multisourcement". Des de pneumàtics fins a cargols i femelles individuals, un component rarament té una sola font, i sovint n'hi haurà múltiples si la peça s'utilitza àmpliament en una línia de producció per a diversos models. El consumidor final no sabrà si el plàstic per a les seves portes va ser subministrat pel proveïdor A o el proveïdor B (el control de qualitat garanteix que tots semblin i se sentin iguals), però això vol dir que si el proveïdor A té problemes a la seva pròpia línia de muntatge, el proveïdor B pot intervenir. i assegureu-vos que hi hagi prou plàstic de la porta a la fàbrica d'automòbils per mantenir la línia oberta.

Els proveïdors A i B es coneixen com a "Proveïdors de nivell XNUMX" i subministren directament al fabricant d'automòbils peces acabades. Tanmateix, poden sorgir grans problemes quan tots aquests proveïdors de primer nivell utilitzen el mateix proveïdor seva matèries primeres, que es coneixerà com a proveïdor de segon nivell.

I aquesta és bàsicament la situació quan es tracta de gairebé tot l'electrònica d'un cotxe. Si una peça d'automòbil requereix un microprocessador de qualsevol descripció, aleshores les fonts dels xips de silici que componen aquests microprocessadors estan ridículament centralitzades. De fet, només un país, Taiwan, representa la major part dels xips de silici (o semiconductors), amb un enorme 63 per cent del mercat mundial de materials bàsics de semiconductors, i la gran majoria prové d'una empresa: TMSC. Pel que fa a la producció de microcircuits i electrònica acabats, els EUA, Corea del Sud i el Japó ocupen la majoria del mercat, i només un grapat d'empreses d'aquestes regions subministren microprocessadors a gairebé tot el món.

Naturalment, quan els proveïdors de microprocessadors de segon nivell es van alentir a causa de la pandèmia, també ho van fer els seus clients, tots aquells proveïdors de primer nivell. A causa de la manca de diversitat en aquest extrem de la cadena de subministrament, les múltiples pràctiques d'aprovisionament no van ser suficients per mantenir en funcionament les línies de muntatge dels fabricants d'automòbils del món.

La situació s'ha empitjorat ja que els fabricants d'automòbils no van poder anticipar una gran demanda continuada d'automòbils durant la pandèmia, però tot i que alguns fabricants d'automòbils s'estan allunyant dels cotxes per reduir el nombre de xips necessaris (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 i Volkswagen Golf R dos exemples recents) hi ha altres factors...

La situació amb el vaixell

Parlant d'ecosistemes fràgils, el món del transport marítim global és tan ple com la fabricació d'automòbils.

Els marges de benefici del transport marítim no només són sorprenentment petits, sinó que els vaixells en contenidors també són increïblement cars d'operar. Amb la pandèmia interrompent les cadenes de subministrament, però també provocant una demanda inesperada de béns de consum, el flux de vaixells i contenidors s'ha vist greument interromput, provocant no només retards massius, sinó també un augment dels costos d'enviament.

La major part dels béns de consum prové de la Xina i el sud-est asiàtic, i quan s'envien mercaderies d'aquella part del món a una altra, els contenidors que transporten aquesta càrrega solen omplir-se amb productes del país de destinació i tornar a carregar a un altre. Un vaixell que finalment torna al sud-est asiàtic per completar el cicle de nou.

No obstant això, a causa de l'elevada demanda de productes de fabricació xinesa, però la demanda limitada de mercaderies que van en l'altra direcció, un munt de contenidors van acabar aparcats als ports d'Amèrica i Europa, i els vaixells van tornar a Àsia amb poc. o sense càrrega a bord. Això va interrompre la distribució de contenidors a tot el món, provocant una escassetat de contenidors a la Xina, la qual cosa va provocar retards massius en l'enviament de tot el que es produeix a aquesta regió, tant béns de consum com matèries primeres, algunes de les quals eren necessàries per línies de producció, cotxes.

I, per descomptat, com que les línies de producció modernes només funcionen quan les peces es lliuren just a temps, això fa que moltes plantes de muntatge es quedin inactius esperant que arribin components i materials, components i materials que no són necessàriament dels primers. amb xips a dins.

No pots construir un cotxe a casa

Si sou un treballador de coll blanc, probablement el mode de treball des de casa sigui una benedicció. Si la teva feina requereix que treballis amb eines en una planta de muntatge d'automòbils, bé... no és com si poguessis muntar un Kluger a la taula de la teva cuina.

Notablement, malgrat això, moltes indústries han pogut continuar operant durant la pandèmia, però, mentre que els treballadors de les fàbriques de moltes parts del món encara poden treballar amb eines, encara hi ha hagut un cert nivell d'interrupció en el seu flux de treball.

En primer lloc, les empreses havien de fer els llocs de treball prou segurs per als seus treballadors. Això significa reconfigurar els llocs de treball per adaptar-se al distanciament social, instal·lar pantalles, demanar equips de protecció personal, reorganitzar sales de descans i vestidors; la llista continua. Aquest procés requereix temps. Treballar en torns amb menys personal també ha estat una altra estratègia de seguretat dels treballadors, però també té un impacte en la productivitat.

I després què passa quan hi ha un flaix. Les últimes interrupcions en la producció de Toyota es van deure principalment al fet que els treballadors van emmalaltir: només quatre casos van ser suficients per tancar la planta de l'empresa a Tsutsumi al Japó. Fins i tot si les fàbriques no tanquen quan algú es posa malalt, l'absentisme dels treballadors a causa de la quarantena encara afecta la productivitat de les fàbriques a causa de l'amplitud que s'ha estès el virus COVID-19.

Aleshores... quan acabarà?

No hi ha una raó central per la qual els cotxes siguin difícils d'aconseguir ara, però hi ha moltes raons interconnectades. És fàcil culpar a la COVID-19, però la pandèmia va ser només un detonant que va provocar que el castell de cartes, és a dir, la cadena mundial de subministrament de cotxes, s'enfonsés.

Tanmateix, al final, tot es restaurarà. Hi ha molta inèrcia en coses com la fabricació de microprocessadors i l'enviament global, però les perspectives de recuperació són bones. Tanmateix, cal veure com s'aïllarà la indústria de la repetició d'aquest escenari.

Pel que fa a quan es produirà la recuperació, és poc probable que passi aquest any. En resum, si pots permetre't esperar una mica per comprar el teu proper cotxe, és possible que estiguis estalviant diners i reduint el temps d'espera. Passi el que passi, no cediu davant d'aquests especuladors atroces del mercat secundari.