Vam conduir: Kawasaki ZX-10R S-KTRC
Text: Matevž Gribar, foto: Bridgestone, Matevž Gribar
Els motociclistes que llegiu Avto probablement sabreu que no tenim l’oportunitat de provar cotxes japonesos ecològics molt sovint, ja que depenem de la bona voluntat dels venedors i d’aquestes oportunitats quan provem els pneumàtics Bridgestone a Portugal. I com que volem familiaritzar-vos el més completament possible amb el que passa a l’escena de la motocicleta, vam enregistrar les impressions d’una reunió de 15 minuts amb el nou Ten.
El nou Kawasaki ZX-10R, també anomenat Ninja o col·loquialment el Ten, es va presentar l’any passat. Que la moto sigui nova és més que evident a primera vista, ja que van fer un pas endavant (o de costat?) En el disseny. La part frontal és nítida, nítida i agressiva, les línies laterals (també per la manca de gràfics cridaners) són netes i menys agressives i la part darrere del seient del conductor amb intermitents integrats és inusualment petita i de forma més arrodonida. Sí. Us deixem la valoració subjectiva de l’aspecte, però sens dubte aquest Kavich té característiques fortes i reconeixibles. Tòxic. Sempre s’ha considerat tòxic desenes (o anteriors Nines) i, quan coneixem la màxima potència que pot produir un motor, no tenim cap dubte sobre la seva brutalitat. De debò?
No obstant això, l'experiència de primera mà a 200 ("cavalls") hauria de sonar encara més increïble, perquè la bèstia verda no és violentament incontrolablement. Com véns? Primer, perquè està assegut en una moto d’una manera molt culta. Bé, és clar, es tracta d’una moto excel·lent, no d’una limusina amb aire condicionat, i l’home de 181 centímetres se sent bé conduint-la d’una manera relaxada.
És a dir, la posició de conducció no està reduïda. A més, sorprèn que el motor respongui amb calma i molt decentment a l’acceleració a la cantonada, que surti de la gamma mitjana i que no es sorprengui per la pujada brusca i brusca de la corba de potència fins a la màxima rpm del motor. Creiem que és una mica més brutal que l’Honda (és clar, perquè també és més potent) i més amable que el BMW. I el tercer que va deixar molt bona impressió: S-KTRC (Sport Kawasaki TRaction Control).
És més ràpid i menys notable que el KTRC (que es troba al Kawasaki més turístic) perquè (segons el programa escollit) permet una mica de relliscament de la roda posterior. Com "sap" quant pot? Fiju, una ment electrònica sofisticada, compara les velocitats de les rodes davanteres i posteriors cada cinc mil·lisegons (mitjançant sensors ABS) i registra els canvis (delta!) En les revolucions del motor, la rotació de l’accelerador, el lliscament i l’acceleració.
Com que només vaig tenir l'oportunitat de passar 15 minuts amb el Kava, només vaig provar el programa de força més potent i el sistema antilliscant que permet la màxima relliscada. La funda per a pilots recreatius funciona molt bé, ja que mai no he accelerat els racons amb tanta fiabilitat i plaer.
Els frens no mostraven signes de cansament. La suspensió (forquilla davantera amb un pistó més gran - "forquilla de pistó gran") es va comportar amb molta calma durant la frenada i l'acceleració, fins i tot en un forat llarg davant de l'avió objectiu. Transmissió? No recordo que res em molestés. Miraculosament, fins i tot amb indicadors totalment digitals (podeu triar entre els modes de visualització estàndard i de cursa), no vaig tenir cap problema per llegir la informació ràpidament.
Eh, fins i tot té un indicador d'economia de combustible que s'encén quan l'accelerador està a menys d'un 30 per cent, les revolucions no superen les 6.000 i la velocitat no supera els 160 km/h. Encara que coneixem algú que l'ha minat amb el manillar amunt. Això també és correcte.
No és sorprenent que Ten aconsegueix resultats excel·lents en proves de comparació d’atletes amb un volum de 1.000 metres cúbics. Creiem que és un dels millors en aquest moment.
