Prova de conducció Toyota Highlander
Un maleter enorme, un V6 potent, un sofà posterior molt ampli i una llarga llista d’opcions: l’Highlander, que té valors clau per al mercat americà, ja ha conquerit el públic rus.
La fita psicològica és de 3 milions de rubles. l'actualitzat Highlander va passar per sobre sense mirar. Això significa que el model, com abans, cau en l’impost sobre el luxe. Al costat oposat hi ha un equipament ric fins i tot en la configuració bàsica, un interior espaiós i una tracció integral permanent. A més, ara la potència de l’únic motor V6 de qualsevol configuració s’ha reduït a 249 CV, cosa que s’adapta perfectament als tipus d’impostos del transport. Com a resultat, el cost de propietat de Highlander és comparable al de la competència.
Els crossovers grans han estat tradicionalment molt populars entre els compradors nord-americans. Aquest cotxe us permet moure’s còmodament per la ciutat i, alhora, fer un llarg viatge amb tota la família. Aleshores, un cotxe amb valors clau per al mercat americà pot conquerir el públic rus?
"Hayrenda!" I on els japonesos tenen tanta passió pels noms que ells mateixos són incapaços de pronunciar-los correctament? Tot i que a nosaltres, els habitants d’Europa convencionals, ens agrada això: aquí teniu una paraula masculina mordaç i imatges de passos de muntanya i una barba d’home sever, que surt lleugerament per la porta just a sobre dels elements del marc calçats en panells del cos. I tot i que realment no hi ha cap quadre aquí, cal recórrer al model Fortuner, el Highlander continua associat a la imatge d’un brutal cotxe masculí, que a la gamma Toyota no n’hi ha prou.
En general, l’Highlander es va concebre com un crossover familiar, de manera que té la longitud d’una berlina de la classe E, només una berlina de set places i un potent V6 amb un sòlid so pretensiós. A més, la suspensió posterior multi-link, que no només va ajudar a disposar amb èxit l’interior i el maleter, sinó que també va permetre comptar amb una qualitat de conducció decent. En bona superfície, és la sensació de muntar un Camry ben elevat. L’acumulació i algunes respostes cauteloses no han anat enlloc, però en comparació, per exemple, amb el quadre Prado, es tracta d’un cotxe completament diferent: més muntat, entenedor i còmode. Més lleuger.
Però l'interior aquí no és clarament del Camry. D’una banda, després de l’última actualització, l’interior s’ha tornat molt més noble i ja no s’assembla tan clarament als anys noranta. D’altra banda, continua sent un gran Toyota amb elements de forma massiva i un acabat una mica rugós. Les claus de plàstic estrictes encara abunden, el plàstic és igual de dur i les tapes de les guanteres es tanquen amb el mateix xoc. El sistema multimèdia és bastant modern, però els tipus de lletra i la russificació són completament arcaics. El paper d’un acollidor niu familiar només s’estén.
Els "sis" atmosfèrics amb una respiració forta eleven l'extrem frontal i acceleren el crossover molt decentment, però hi ha la sensació que es llença molt combustible a la canonada. No hi ha gasoil i no existirà, no es subministra un híbrid a Rússia i resulta que cal portar una família amb dos pedals, que arrenca ràpidament i que molesta el cotxe amb la mateixa intensitat. I des del punt de vista de l’aparcament a la ciutat, aquest tampoc no és el cotxe més convenient. En general, els valors racionals europeus, que avui impliquen necessàriament compacitat, economia i qualitat de totes les sensacions, sense excepció, Highlander encara no ha conreat. En aquest sentit, per a mi personalment, el coreà Kia Sorento Prime és molt més a prop meu: més assequible, flexible i gairebé completament europeu. I per cert, els coreans no tenen problemes amb la pronunciació.
Amb l’actualització prevista, l’aspecte de la tercera generació de Highlander ha canviat lleugerament. La versió restil·lada es distingeix per una nova reixa del radiador, un disseny diferent de l’òptica davantera i posterior, així com per rodes de 19 polzades. En un sentit tècnic, els japonesos es van limitar a un sol canvi, però què! Ara s’instal·la una transmissió automàtica de 8 velocitats al crossover.
Des de la funcionalitat fora de carretera a bord: bloqueig de l’embragatge central i desactivació parcial del sistema de control de tracció. En un camí de terra accidentat o en una carretera rural trencada, això serà més que suficient, però per a tot terreny greu hi ha una tècnica més seriosa. Però en qualsevol Highlander hi ha una tracció integral permanent i un V6 de 3,5 litres de parell, que desenvolupa 249 cavalls de potència. Unitat més jove de 2,7 litres amb 188 CV. eliminat del mercat rus. Probablement, això és fins i tot per al millor, perquè per a un cotxe que pesava més de dues tones, era francament feble.
La revisió de les versions i el seu equipament es va dur a terme només per a Rússia. De fet, al mercat nord-americà, la unitat de quatre cilindres encara està disponible i s’ofereix a la base Highlander. Juntament amb aquest motor, funciona el mateix "automàtic" de 6 velocitats, conegut pel cotxe previ a l'estil, i el parell només es transmet a les rodes davanteres.
La suspensió és la mateixa per a tots els mercats i nivells d'ajust. Els puntals McPherson a la part davantera i el multi-enllaç a la part posterior es construeixen al voltant d’amortidors convencionals i molles d’acer. Cap xassís mecatrònic ni manxa d’aire per a vosaltres. Malgrat això, el Highlander té un bon recorregut en terrenys difícils i una excel·lent retenció de la carretera a gran velocitat. La direcció, com abans, està equipada amb una potència elèctrica assistida amb un esforç i una retroalimentació suficients al volant.
Aquest és el primer cotxe que no entrava a la meva plaça d’aparcament preferida al pati. De debò, per molt que intentés prémer l’Highlander de cinc metres sobre un turó, no funcionava res: o vaig conduir les meves rodes cap al voral o vaig recolzar la porta contra el veí Lexus RX. Fins i tot el BMW X5 se sentia més a gust aquí que aquest "japonès". Però alguna cosa més és més interessant.
El Toyota Highlander et recorda constantment el gran que és. Una caputxa gegant davant dels ulls, un volant molt "llarg" i molt d'aire lliure a l'interior. Vaig tenir sentiments similars al Ford Explorer, però el "americà" era clarament tímid quant a la seva mida. Toyota no té complexos, i això és fantàstic.
M’agrada tallar lentament Varshavka en tornar cap a casa. Sobretot quan és estiu. El Highlander és el cotxe perfecte per relaxar-se i no prestar atenció al següent segon remer. Hola Nexia, no toquis la parada, condueix davant meu. Això és exactament el que hauria de ser un encreuament familiar: no provoca absolutament cap comportament descarnat, tot i que el Highlander té moltes oportunitats per això.
En primer lloc, té un motor atmosfèric honest i molt potent. El motor elàstic està preparat per accelerar alegrement el crossover de dues tones des de gairebé qualsevol velocitat. En segon lloc, el Highlander té uns frens increïblement afinats. No es malgasta el desplaçament del pedal ni es perd l’eficiència a la velocitat de la pista; sempre s’alenteix com un Camry.
I, finalment, es pot sentir literalment aquest cotxe amb la punta dels dits. Sí, sí, ho sé, acabo de parlar de l'enorme grandària dels Highlander. Per tant, us acostumeu a les seves dimensions molt ràpidament, de manera que el cotxe deixa de semblar exagerat. Sembla que només ho poden fer els japonesos.
L’Highlander està disponible al mercat en tres nivells d’ajust. Ja en la versió bàsica "Elegance", el cotxe està força ben equipat i, per tant, el preu corresponent és de 41 dòlars.
Per aquests diners, el cotxe estarà equipat amb rodes de 19 polzades, sistemes d’ajuda cap amunt i cap avall, 8 coixins de seguretat, sensors de llum i pluja, un sistema intel·ligent d’entrada sense clau, un sensor de pressió dels pneumàtics i una cinquena porta elèctrica. La cabina també està en perfecte ordre: seients de cuir i un volant multifuncional amb calefacció, climatització de tres zones, connectors AUX i USB, multimèdia amb càmera de visió posterior i control de velocitat.
Els distribuïdors russos calculen que la següent versió de "Prestige" serà de 43 dòlars. Hi ha poques diferències respecte a la configuració bàsica. Es tracta d’un quadre de comandament amb pantalla de color al centre, memòria per als seients davanters, càmera de retrovisió amb línies de carril dinàmiques, així com sistemes de control de zones “cegues” quan es canvia de carril i s’inverteix fora de l’aparcament.
La suite de seguretat de primera línia, per 45 dòlars, també comptarà amb control de velocitat actiu, reconeixement de senyals de trànsit, cruïlla de carrils i sistemes d’avís de col·lisió, radars d’estacionament davanters, quatre càmeres panoràmiques i un sistema d’àudio JBL de 500 altaveus.
Havent col·locat fàcilment totes les compres al maleter de l’Highlander, estava a punt de tancar-la, però allà mateix vaig besar el cap a la cinquena porta. Diuen que aquí es pot regular la quantitat de la seva pujada. Està bé, però què dimonis? No argumento que per aquests diners obtingueu molt de cotxe, però, atès que el seu preu us obliga a pagar un impost sobre el luxe des de dalt, la demanda d’aquest luxe és adequada.
D’acord, deixa de ser avorrit. A més, al seient del conductor del "Highlander" em va rebre l'espai i la comoditat. Tanmateix, això és cert per a tot l'espai interior del crossover japonès. Revestiment de cuir, seients multi-ajustables i fins i tot control de clima de tres zones. En aquesta situació, l’únic que queda per queixar-se són els passatgers de la tercera fila. Si tenen més de 12 anys, és probable que les seves cares no semblin felices després d’un llarg viatge. Però tothom se sentirà com a passatgers d’una classe empresarial real.
Això encara aconseguiria un sistema multimèdia una mica més modern. Si no trobeu cap error, fins i tot el que hi ha instal·lat al Highlander és suficient per a les necessitats bàsiques. A més, les vostres cançons preferides arriben a través del sistema d’àudio JBL de 12 altaveus.
Però els gràfics de mitjan anys 2000 i no la resposta més ràpida a les ordres ens obliguen a accedir a la pantalla tàctil de 8 polzades el mínim possible. És una llàstima, perquè, entre altres coses, hi ha una navegació molt detallada en rus, que coneix no només les carreteres asfaltades, sinó també algunes carreteres campestres.
Fins i tot malgrat la correcció dels preus al detall per part de l'oficina russa de Toyota, l'actualitzat Highlander encara costa molt en el context dels competidors. Però tan bon punt obriu la llista d’equips amb nivells de retallades comparables, el seu preu ja no sembla alt. Al mateix temps, gairebé tots els companys de classe tenen transmissions i unitats de potència similars.
A Rússia, el restil·lat Highlander lluita pels compradors principalment amb el Ford Explorer i el Nissan Pathfinder. Els preus del crossover americà comencen a 34 dòlars, mentre que el competidor japonès té un preu mínim de 200 dòlars. Tots dos cotxes estan equipats amb motors aspirats de 35 litres amb una capacitat de 600 CV. i una transmissió amb tracció total, mentre que Ford també té una versió Sport de fins a 3,5 CV. motor.
No és el competidor més popular, però no menys important, del "Highlander" - Honda Pilot - que està equipat amb un motor de 3,0 litres (249 cavalls). L'equip inicial Lifestyle amb tracció integral i "automàtic" de 6 velocitats s'estima en 38 dòlars. El nou Mazda CX-700 va ser molt útil. La segona generació del model està disponible al mercat rus en dos nivells d'ajust: els preus comencen a 9 dòlars. Un altre jugador destacat d’aquesta classe és el Hyundai Grand Santa Fe. Màquina bàsica amb motor dièsel de 37 CV. i la tracció total està disponible als distribuïdors per 300 dòlars.
El lema de Coco Chanel segons el qual la vida mai no proporciona una "segona oportunitat de fer una primera impressió" descriu la meva relació amb Toyota Highlander de la millor manera possible. Per primera vegada em vaig trobar al volant d’aquest cotxe la primavera del 2014 a les muntanyes de Geòrgia, quan una empresa japonesa va introduir el crossover al mercat rus i va organitzar la primera prova de conducció al llarg de la ruta Tbilisi-Batumi.
Aleshores, a les estretes serpentines de l’antiga carretera militar de Geòrgia, el Highlander semblava massa pesat i incòmode, de manera que no va impressionar gens. Fins i tot en el context del marc Land Cruiser Prado, un parell dels quals es trobaven a la columna dels cotxes de prova. No em va impressionar el model Highlander i els revestiments interiors. L'eclecticisme transatlàntic que regnava a l'interior del crossover semblava bastant senzill per a un cotxe que afirma ser una mena de premi.
Uns mesos després, vam tornar a conèixer Highlander. I aquesta era la nostra segona oportunitat. Vaig haver d’agafar la versió bàsica de tracció davantera del crossover aspirat de 2,7 litres en un viatge curt de Moscou a Volgograd. Una vegada més, Toyota va deixar un regust ambigu.
La suspensió semblava completament inadequada per a les nostres carreteres; la sacsejada constant a l'interior era molt esgotadora. Sí, i la tracció davantera, juntament amb un motor petit de la classe de volum, no demostraven les meravelles de l’eficiència. El consum de combustible a l'autopista durant tot el viatge no va baixar dels 12 litres.
I ara, més de tres anys després, ens vam tornar a trobar amb Highlander. El destí ens dóna una tercera oportunitat? El crossover després de l'actualització s'ha tornat més agradable a l'interior i ja no sembla tan senzill a l'estil americà. Al nostre mercat no hi ha cap versió amb tracció davantera poc equilibrada. Només un cotxe ben embalat amb tracció de sis litres i quatre rodes. I l’únic que repel·leix la simpatia pels Highlander és el seu preu. El cost de l’encreuament oscil·la entre els 3,5 i els 41 dòlars. I aquest ja és el territori del Volvo XC700 i fins i tot de l’Audi Q45.
