Tot sobre pneumàtics d'avions

És un pneumàtic que concentra totes les tasques tecnològiques (excepte una: adherència lateral)

20 bar de pressió, 340 km/h, diferencial de temperatura de -50 a 200 °C, més de 25 tones de càrrega...

Després de veure com el pneumàtic GP és el cim del pneumàtic de moto, aquí teniu una visió addicional del fantàstic món dels pneumàtics! I aquesta il·luminació ens porta pneumàtic d'avióque sens dubte és l'autobús que concentra més problemes tecnològics. Però posem alguns elements contextuals abans d'arribar al cor de la qüestió.

4 famílies nombroses i la paradoxa tecnològica

El món de l'aviació es divideix en quatre grans famílies: L'aviació civil fa referència a petits jets privats com el Cessna. L'aviació regional es refereix a avions de mida mitjana amb una capacitat de 20 a 149 seients, que recorren uns centenars de quilòmetres, així com avions de negoci. L'aviació comercial té la capacitat d'operar vols transcontinentals. Pel que fa a l'aviació militar, té un nom encertat.

Tanmateix, el pneumàtic de l'avió pateix una gran paradoxa. Es diu que és hipertecnològic, però en tres de les quatre famílies empresarials (aviació civil, regional i militar), el cautxú de l'aviació encara té coneixements tecnològics en diagonal. Sí, diagonal, no radial com el nostre bon vell enllaç davanter o, més recentment, el bon Honda CB 750 K0! És per això que a l'aviació civil, per exemple, hi ha moltes marques que són capaces d'oferir pneumàtics.

El motiu és senzill: a l'aviació, els estàndards d'aprovació de components són extremadament estrictes i complexos. Així, quan una peça està aprovada a l'aeronau, es valida durant la vida útil de l'aeronau. Homologar una altra peça seria extremadament costós, i com que la vida útil de l'avió és d'almenys 3 dècades, de vegades més llarga, els passos tecnològics són més lents que en altres àrees. Així, cada nova generació d'avions accelera el ritme de radialització del mercat.

Això és més difícil en l'aviació comercial, on els estàndards són encara més estrictes. Per tant, els pneumàtics són radials, i només dos jugadors dominen aquesta tecnologia i comparteixen el mercat: Michelin i Bridgestone. Benvingut a lerepairedespilotesdavion.com !!

La vida (dura) d'un pneumàtic d'avió Boeing o Airbus

Imagina que ets un autobús d'avió (no hi ha raó, els hindús somien reencarnar-te com una vaca o una flor de lotus). Per tant, sou un pneumàtic d'avió muntat, per exemple, en un Airbus A340 o Boeing 777, en la seva versió de llarg abast. Esteu tranquil·lament a l'asfalt de la Terminal 2F de Roissy. S'han netejat els passadissos. Fa olor fresca. La tripulació està arribant. Hmm, les amfitriones són meravelloses avui! Els contenidors estan oberts, entra l'equipatge, marxen els passatgers, estan contents de marxar de vacances. Safates de menjar carregades: vedella o pollastre?

D'altra banda, et sents una mica pesat, com si estigués apretat a les espatlles. He de dir que gairebé 200 litres de querosè us acaben de llançar a les vostres ales. Tot inclòs, l'avió pot pesar prop de 000 tones. Òbviament, no estàs sol per portar tota aquesta massa: l'Airbus A380 té 340 pneumàtics, l'A14, 380. No obstant això, encara que les teves dimensions són comparables a les d'un pneumàtic de camió, has de portar una càrrega de 22 tones, mentre que un El pneumàtic de camió només porta una mitjana de 27 tones.

Tothom està preparat per començar. Activació de la diapositiva. Comprovant la porta oposada. Et farà mal allà. Perquè per abandonar l'aterratge, l'avió amb molta càrrega girarà sol per sortir del seu aparcament. La goma del pneumàtic experimentarà un efecte de cisalla, una mena de trencament a la zona de contacte. Ai!

El que s'anomena temps de "taxi": un taxi entre la porta i la pista. Aquest viatge es realitza a velocitat reduïda, però a mesura que els aeroports es fan més grans, es pot fer durant més d'uns pocs quilòmetres. Aquí, aquesta tampoc és una bona notícia per a vostè: el pneumàtic està molt carregat, roda durant molt de temps i s'escalfa. És encara pitjor en un gran aeroport amb altes temperatures (per exemple, Johannesburg); millor en un petit aeroport dels països del nord (per exemple, Ivalo).

Davant la pista: gas! En uns 45 segons, el pilot arribarà a la seva velocitat d'enlairament (de 250 a 320 km/h en funció de la força de l'avió i del vent). Aquest és l'últim esforç per a un pneumàtic d'aviació: s'afegeixen límits de velocitat a la càrrega i després el pneumàtic pot escalfar-se breument fins a més de 250 ° C. Un cop a l'aire, el pneumàtic entra a la cavitat durant diverses hores. Fer una migdiada, pena? Això és el que, excepte que són -50 ° C! En aquestes condicions, molts materials es tornaran durs com la fusta i trencadissos com el vidre: no un pneumàtic d'avió, que haurà de recuperar ràpidament totes les seves qualitats.

A més, la pista és visible. Baixeu del tren. L'avió toca el terra suaument a una velocitat de 240 km/h. Per al pneumàtic, això és la felicitat, perquè gairebé no hi ha querosè, de manera que tot pesa cent tones menys i, per tant, durant aquests esforços només pujarà a una temperatura de 120 ° C! D'altra banda, els discos de carboni s'escalfen una mica, les 8 pistes dels quals generen més de 1200 °C de calor. S'està fent calor! Uns quants quilòmetres més curts de taxi i avió bus podran refrescar-se i descansar sobre l'asfalt, esperant un nou cicle... programat en poques hores!

NZG o RRR, tecnologia avançada

25 de juliol de 2000: Tragèdia a Roissy quan el vol 4590 de Concorde d'Air France a Nova York es va estavellar 90 segons després de l'enlairament. Un dels pneumàtics va quedar danyat per les restes que van quedar a la pista; un tros de pneumàtic es desprèn, toca un dels dipòsits i provoca una explosió.

En el món de l'aeronàutica, això és horror. Els fabricants s'utilitzaran per dissenyar pneumàtics més resistents. Dos grans actors del mercat s'enfrontaran al repte: Michelin amb la tecnologia NZG (Near Zero Growth), que limita el desinflat dels pneumàtics (és a dir, la seva capacitat de deformar-se a pressió, que augmenta la seva resistència), mitjançant l'ús de reforços d'aramida a la carcassa del pneumàtic, i Bridgestone amb RRR (Revolutionary Reinforced Radial) que aconsegueix Va ser la tecnologia NZG la que va permetre a Concorde tornar a l'aire abans de la jubilació.

Efecte doble petó fresc: el pneumàtic més rígid es deforma menys, reduint així el consum de combustible de l'avió durant les fases de rodament.

Model de negoci específic

En el món empresarial, ja no et preocupis massa per comprar pneumàtics. Perquè si les compres, has d'emmagatzemar, recollir, revisar, substituir, reciclar... És difícil. No, al món empresarial es lloguen. Com a resultat, els fabricants de pneumàtics han entrat en una relació mútuament beneficiosa: s'ocupen de la gestió, subministrament i manteniment dels pneumàtics d'avions i, al seu torn, cobren a les companyies aèries una tarifa d'aterratge. Tothom està interessat en això: les empreses no es preocupen pels detalls i poden anticipar costos, i d'altra banda, els fabricants es beneficien de desenvolupar pneumàtics que durin més.

Per cert, quant dura un pneumàtic d'aviació comercial? Això és extremadament volàtil: depèn molt de la càrrega de l'avió, la durada de les fases de rodament, la temperatura ambient i l'estat de la pista. Diguem que, depenent d'aquests paràmetres, hi ha un rang de 150/200 a 500/600 llocs. Això fa poc per a un avió que pot fer un o dos vols al dia. D'altra banda, de la mateixa carcassa, aquests pneumàtics poden ser restaurar diverses vegades, mantenint el mateix rendiment cada vegada que un pneumàtic nou, perquè la seva carcassa està dissenyada per això.

Un cas especial de lluitadors

Menys pes, més velocitat, però també menys volum (ja que l'espai és encara més limitat en un caça, els pneumàtics d'aviació són de 15 polzades) i, sobretot, un entorn extremadament restrictiu, ja que, per exemple, la coberta de vol de Charles de Gaulle és 260 metres, i l'avió s'acosta a una velocitat de 270 km/h! Així que la potència de la força retardadora és francament brutal, i l'avió aconsegueix aturar-se penjant cables (anomenats "fils" al mig) subjectats per una bomba amb pressions de fins a 800 bar.

La velocitat d'enlairament és de 390 km/h. Cada pneumàtic encara ha de transportar 10,5 tones i la seva pressió és de 27 bar! I malgrat aquestes limitacions i especificacions extremadament complexes, cada pneumàtic pesa només 24 quilograms.

Per tant, en aquests avions, la vida útil del pneumàtic és molt més curta i fins i tot pot estar limitada per l'ajust si el pneumàtic toca un fil durant l'aterratge. En aquest cas, es substitueix per una mesura de seguretat.

Conclusió

Així: un pneumàtic d'avió té el volum total d'un pneumàtic de camió. Però un pneumàtic de camió viatja a una velocitat de 100 km/h, s'infla a 8 bars, porta unes 5 tones i pesa uns 60 quilograms. Els pneumàtics d'avions viatgen a 340 km/h, porten de 20 a 30 tones i, com que estan reforçats per tot arreu, pesen 120 quilograms i s'inflen a 20 bars. Tot això requereix tecnologia, oi?

Apostem que després de llegir aquest article, ja no pujareu a un avió sense mirar els pneumàtics amb un altre ull?