Tot sobre els airbags de moto: homologació, rendiment, protecció...

Per cable, radiocontrolat, autònom

El 0,1% dels ciclistes estarien equipats. Aleshores, a què estàs esperant?

Dir que els primers airbags es remunten a principis dels anys 90! I els primers airbags de moto van aparèixer el 1995. Gairebé trenta anys després, si existeix un estàndard, les diferències tècniques no seran evidents per a tothom, i hi ha tantes diferències entre els dos airbags com entre ells. electrònica. I encara que la majoria dels cotxes estan equipats amb airbag, forma part del 99% de la roba d'un motorista. Els primers airbags van canviar molt, tant en qualitat com en comoditat, protecció i velocitat de desplegament.

Criteris de protecció: coll, còccix, esquena, pit, abdomen...

Quan parlem d'airbags ens referim a protecció. Però no tothom defensa per igual. Alguns airbags protegeixen només l'esquena, d'altres protegeixen l'esquena i el pit, i d'altres des del coll fins al coxis, així com el pit, l'abdomen o fins i tot les costelles.

La quantitat d'aire als coixins és un indicador addicional, juntament amb la pressió, des d'un sol fins a un triple.

I sabent que el temps d'ompliment total ha de ser el més curt possible, en realitat menys de 80 ms per ser el més efectiu, no tots ofereixen la mateixa protecció o ràpida. De fet, es necessita més temps per inflar 30 litres que 13. I cal mesurar la pressió final de l'airbag en qüestió, sabent que tot dependrà també de la capacitat dels cartutxos de gas. Perquè és aquesta última pressió la que determinarà la capacitat de protegir realment. També afectarà la durada de la defensa després de colpejar.

Per simplificar la complexitat general, els coixins d'aire davanters i posteriors sovint es materialitzen com a coixins d'aire davanters i posteriors separats; Això significa que les prestacions davantera i posterior difereixen tant pel que fa al temps d'inflació com a la protecció o certificació.

Després hi ha la comoditat que ens ofereix el dia a dia perquè sigui una peça d'equip que ens agrada portar. Estem parlant de la facilitat per posar-lo, però també de la comoditat que se sent quan es posa. Perquè l'espai que ocupen alguns airbags (en particular la part electrònica) provoca molèsties diàriament, sobretot si es compara amb una jaqueta estàndard. Sense oblidar la facilitat d'ús, és a dir, el fet d'encendre i apagar, sense oblidar la durada de la bateria del sistema abans de la recàrrega (l'electrònica requereix energia).

Finalment, el preu és un element a tenir en compte sabent que els preus han baixat dels 370 € i que alguns ofereixen el preu com a subscripció mensual. Es tracta del preu base. Perquè alguns models s'han de revisar a intervals regulars; normalment cada dos anys (cost: 119 € per un Airbag Hi). I encara més, quan l'airbag va tenir un paper a la tardor, les revisions, rearmaments, reparacions o substitucions no tenen el mateix preu d'una marca a una altra. Per exemple, Alpinestars cobra 499 €.

Visió general detallada del mercat d'aquest fitxer especial de coixí d'aire per a motos en què només esmentem sistemes destinats a l'ús a la carretera. Treu els vestits de cuir com el Dainese D-Air Racing. No obstant això, és a MotoGP on es fan més proves, els pilots estan equipats, provant-los regularment en condicions d'emergència.

Utilitat de l'airbag

Per tant, fem un inventari de 5 punts. La primera pregunta que podem fer legítimament és la següent: Un airbag de moto serveix per a res?

A part de les demostracions i vídeos fets pels fabricants, que solen mostrar un motorista (o un patinet al volant d'un vell cotxe usat taiwanès que acaba en un accident) està a punt d'entrar al cotxe i que, després d'una agradable (?) Roll and roll, surt indemne, algunes respostes es poden trobar en un estudi realitzat per l'IFSTTAR (Institut Francès de Ciència i Tecnologia del Transport, la Planificació i les Xarxes) sobre "Millora de la protecció dels motociclistes amb armilla airbag".

1. No pots caure en una moto (però no pots!)

Què diu aquest informe IFSTTAR? Estudiant les configuracions d'accidents i els tipus de lesions tant en situacions de la vida real com en simulacions digitals, l'IFSTTAR ja ha permès distingir entre les lesions més freqüents i les lesions més greus. La caiguda en una motocicleta és més probable que lesioni les cames i les extremitats inferiors (63%), així com els braços i les extremitats superiors (45%), però per sort la lesió no tindrà un impacte durador. Bonic guix autografiat pels teus amics i va desaparèixer com 40 (bé, aquesta expressió). Malauradament, no es pot fer res davant d'aquestes caigudes, excepte, potser, conduir un BMW C1 i, en el cas del cartró, quedar-se agrupats al volant.

El món mèdic té la seva pròpia taula de valoració de lesions: AIS (Abreviated Injury Scale). En una escala d'1 (lesió lleu) a 6 (lesió màxima).

L'IFSTTAR estava interessat en les lesions de nivell AIS 4 i superior, que s'anomenen almenys "Severs": en el 50% dels casos es produeixen al pit, després al cap (44%), després a la cavitat abdominal (11%). i, finalment, a la columna vertebral (10%). Sabent que en cas de xoc amb un obstacle posat velocitat de 60 km/h, el tors està sotmès a un xoc equivalent a caure des del tercer pis, la moral d'aquesta història és senzilla: cal protegir el cap i el cos. rebentar en prioritat... Recordeu que en cas d'impacte, l'efecte cervical i les seves conseqüències sobre les vèrtebres cervicals s'agreugen pel pes del casc.

L'IFSTTAR també va demostrar que el 71% de les lesions que pateixen els ciclistes són d'un altre vehicle. En aquestes situacions i en més del 80% dels casos, la motocicleta xoca per davant, i en cas d'accident davant del cotxe, el punt d'impacte supera el 37% a nivell de l'òptica del vehicle. .. Cotxe, a la cruïlla del capó i el parafang. Així, la persona desafortunada té totes les possibilitats de rebotar contra el parabrisa. Segon petó Efecte genial: i bam, a les dents! (moral: prefereixo un casc integral a un jet).

Un altre factor determinant: en cas de col·lisió amb un vehicle a una velocitat superior a 40 km/h, el primer impacte es produeix en 90 mil·lisegons. És doble: el cap amb el vehicle, així com la conca amb les parts sòlides de la motocicleta... En aquesta etapa de lectura pot ser que us deprimiu profundament i la temptació de posar la vostra moto a la venda per dedicar-vos completament. al macramé, la teva nova passió. Així que queda't, la resta et pot interessar...

2. Certificació Airbag: estàndard CE, EN 1621-4 i SRA 3 *** estrelles.

Deixem ja la idea: el marcatge CE que ha d'estar present als equips de seguretat no prediu el seu nivell de rendiment: els productes amb marcatge CE garanteixen el compliment de les especificacions i, per tant, un nivell mínim de protecció. Bàsicament, això no és suficient per diferenciar els productes i els diferents nivells de protecció que ofereixen.

La certificació CE només permet afirmar que l'equip en qüestió compleix la directiva 89/686/CEE, que enumera TU (equip de protecció personal); es tracta d'un certificat administratiu i tècnic. Aquest certificat CE pot ser emès per diversos laboratoris notificats. Bàsicament, el marcatge CE confirma que el vostre equip ha estat homologat per a la comercialització com a equip de protecció.

A França, l'únic organisme autoritzat per aprovar coixins d'aire per a motocicletes és CRITT, amb seu a Chatellerault (86), l'organisme de certificació d'equipaments esportius i d'entreteniment. El CRITT té en compte dos criteris: la velocitat a la qual el sistema està disponible (detecció, activació i inflat, que hauria de ser inferior a 200 mil·lisegons) i l'assoliment del nivell mínim de pressió d'aire en el sistema, l'armilla airbag. CRITT creu que el punt de mesura s'ha d'ubicar enfront del dispositiu (cilindre de gas i martell) del sistema.

Després de l'aprovació del CRTT, l'SRA intervé marcant els airbags, principalment segons el seu ritme de desplegament. Per tant, no ens sorprendrà veure que els mecanismes radiocontrolats reben les qualificacions més altes.

Tingueu en compte que la norma europea defineix la certificació dels coixins d'aire: aquesta és la norma EN 1621-4. Finalment es va aprovar el 20 de juny de 2018. Això no impedeix que diversos experts qüestionin la seva metodologia, que consisteix a assegurar el nivell de pressió assolit amb un sol experiment de disparador, captat per la càmera. Tanmateix, la pressió dins de l'airbag també és important, no només l'aspecte visual del inflat final. La mateixa pressió ha de ser la mateixa a tot arreu per tal d'evitar que quan es pressiona en un lloc el coixí s'infla més en un altre lloc i es comprimeix massa en el punt d'impacte. Això és el que afirma Dainese amb el seu sistema de filament intern, que garanteix una inflació i una pressió uniformes en tots els punts,

senyal	Model	Disparador	protecció	inflació tps	Capacitat	Pressió	SRA	Preu *
AllShot	Airv1	cablejat	Coll, esquena i pit	0,1 s	1 estrella	€ 380
Allshot	Airv2	cablejat	Coll, esquena i pit	0,1 s	1 estrella	€ 380
Allshot	Escut B	cablejat	Coll, esquena i pit	100 ms	Estrelles 2	€ 570
AllShot	Para-xocs	cablejat	Coll, esquena i pit	80 ms	Estrelles 3	650 €
alpinestars	Tech'Air Race / Carrer	electrònica	Coll, esquena i pit	25 ms	1149 €
Bering	Protect'Air	electrònica	Coll, esquena i pit	Estrelles 3
Bering	C-Protect'Air	cablejat	Coll, esquena, coxis i pit	0,1 s	Estrelles 2	€ 370
dainese	Carrer D-Air	electrònica	Coll, esquena i pit	45 ms	Estrelles 3
Helit	Tortuga 2	cablejat	Esquena, coll, pit, costelles, pelvis i abdomen	100 ms	Estrelles 2	€ 560
Hola airbag	Unir-se	electrònica	Coll, esquena, coxis, malucs, costats	80 ms	Estrelles 2	750 евро
Ikson	IX-Airbag U03	electrònica	Coll, esquena, pit, abdomen, clavícula	55 ms	5 estrelles	Samarreta 399 € + caixa 399 €
Motocicleta	MAB V2	cablejat	Coll, esquena, pit, abdomen, coxis	80 ms	Estrelles 3	699 евро

Els preus són orientatius i es basen en els preus mitjans trobats en línia.

3. Diversos tipus d'airbags de moto: cablejats, radiocontrolats i autònoms.

Actualment hi ha 3 tecnologies de coixins d'aire per a motos: cablejada, radiocontrolada i autònoma. Cadascun d'aquests sistemes ha de resoldre la mateixa equació: minimitzar el temps per assolir la màxima protecció. Aquest moment s'associa a la suma de tres paràmetres: el temps de detecció de l'accident + el temps d'activació del sistema + el temps d'inflat de l'airbag especificat. I com més ràpid funciona, més efectiu és. I al cap d'un temps es torna pràcticament inútil. De fet, no haurien de transcórrer més de 80 ms entre el temps de detecció i el temps d'ompliment complet. Això és molt breu, sense oblidar que no tothom pensa igual.

3-1. Airbags amb cable

El principi és senzill: l'airbag s'ha de connectar a una part de la motocicleta (els fabricants recomanen que sigui un bucle de bastidor a la part davantera del selló). Qualsevol impacte provoca una ruptura sobtada de la connexió del cable a l'airbag (cal aplicar una força de més de 30 kg: això no permet que les persones distretes puguin sortir de la motocicleta sense aixecar la mirada de l'airbag a la cara), cosa que provoca desplegament instantani. activació del sistema. El percutor allibera el gas contingut en el cartutx i l'airbag s'infla.

El problema, que és alhora una de les claus d'una protecció reeixida, és, en primer lloc, el temps de detecció. Com més fluix i llarg sigui el fil, més alt serà. Al mateix temps, un airbag acoblat a una motocicleta ha de deixar, tanmateix, prou llibertat perquè el conductor pugui realitzar múltiples moviments tant durant la conducció com en determinades situacions, com ara els girs en U i els passatgers de pagament. I no ens atrevim a pensar en remolcs que, en determinades situacions, circulen sobre els reposapies. És per aquests motius que alguns han argumentat que els coixins d'aire amb cable són més adequats per a caigudes lliscants que els impactes frontals. De fet, els temps de detecció són especialment difícils de mesurar en el cas d'un airbag amb cable.

L'empresa japonesa Hit Air va ser pionera en els airbags per a motos, amb un producte amb cable patentat l'any 1995 i comercialitzat l'any 1998. Actualment, empreses com AllShot i Helite també ofereixen airbags amb cable. Allshot ven una armilla que tècnicament està molt a prop del sistema Hit Air, mentre que Helite ven una gamma més àmplia, inclosa una jaqueta de trail o una jaqueta de cuir. Spidi també ofereix una armilla amb un cable que s'infla en 200 ms. El fabricant de MotoAirbag ofereix una armilla de moto amb dos airbags, un al davant i l'altre al darrere, on els dos disparadors s'activen pel mateix cable. Aquesta és una evolució del seu airbag per oferir una major protecció, el seu primer airbag el 2010 originalment oferia protecció només a la part posterior. Així que tenen coixins d'aire certificats EN1621/4 a partir del 2013 i SRA 3*** del 2017. Aquesta és la mateixa tecnologia MotoAirbag que Clover encara utilitza als seus airbags amb cable (un com a armilla exterior, l'altre s'adapta a l'exterior de la jaqueta de la marca). MotoAirbag requereix un temps de resposta de 80 ms. L'última incorporació a aquest segment, Bering també ofereix un model de cable amb un temps de resposta de 100 ms.

3-2. Airbags radiocontrolats

Aquest sistema és el més semblant als airbags dels cotxes, ja que és un dispositiu acoblat a una motocicleta que detecta un impacte i envia un senyal per desplegar l'airbag, amb la diferència que aquest senyal és radiocontrolat. Hi ha dos jugadors en aquest mercat: Bering i Dainese.

A Beringge, la protecció de l'aire consta de dos sensors (un detecta cops i l'altre caigudes) i una unitat electrònica muntada en una motocicleta. La instal·lació l'ha de fer un tècnic especialitzat. La caixa mostra un senyal lluminós quan el pilot porta l'armilla Protect Air (que ha d'estar alimentada per dues bateries). El sistema detecta un accident en 30 mil·lisegons i l'airbag es desplega menys de 0,8 ms després de l'impacte. L'armilla Bering té protecció per a l'esquena, per la qual cosa no es recomana portar-la amb una jaqueta. Bering ha publicat una llista de motos compatibles; els que no s'instal·len per manca d'espai per acollir els sensors o "comportament vibracional que pot alterar el funcionament dels sensors". Tot i que la gran majoria de la flota es pot equipar, la Suzuki GS 500 o la Ducati 1100 Monster estan excloses del sistema. L'airbag Bering té un volum de 18 litres .

A Dainese, el sistema D-Air acostuma a funcionar segons la mateixa lògica que a Bering. Hi ha tres sensors: un sota el seient de caiguda i un a cada tub de la forquilla per als impactes. Una pantalla LCD adjunta al volant controla tot el sistema. El inflat s'activa mitjançant un senyal electrònic que envia 12 litres a través de dues bombones de gas. El temps de resposta és de només 45 mil·lisegons, el que fa d'aquest sistema el més ràpid del mercat. ... D'altra banda, cal destacar que tots els equips D-Air estan instal·lats a la part posterior, per sobre del còccix. A diferència de Bering, que només ofereix una armilla, Dainese també ofereix una jaqueta. L'airbag Dainese té un volum de 12 litres .

Els sistemes radiocontrolats també tenen limitacions: requereixen que comproveu que el BC funciona amb bateries en bon estat. I això, de manera bastant lògica, genera problemes en cas de venda d'una moto i protecció en cas que el seu cotxe personal no estigui disponible (avaria, revisió, etc.). Finalment, la possible fiabilitat de l'electrònica encara pot preocupar a alguns usuaris.

No obstant això, és interessant assenyalar que els principals jugadors de motocicletes comencen a interessar-se pel tema dels coixins d'aire. Per exemple, la Yamaha FJR1300 del 2016 estava preequipada per al Dainese D-Air, seguint una iniciativa similar de Peugeot amb el seu 400 Metropolis.

3-3. Airbags autònoms

Com els noms suggereixen, els airbags autònoms no estan connectats ni enllaçats per sensors de la motocicleta. Combinen tot el dispositiu en el seu disseny: acceleròmetre i giroscopi, baterista, cilindre de gas.

Hi-Airbag Connect afirmava haver inventat la primera armilla d'airbag sense sensors ni cables. No hi ha res de dolent en això sempre que defineixis correctament les paraules utilitzades, perquè Alpinestars els avança; no amb l'armilla exterior en si, sinó amb l'armilla interior anomenada Tech-Air. Es pot portar amb dos tipus de roba de fabricants transalpins: la jaqueta Valparaiso, la jaqueta Trail & Touring i la jaqueta Viper estil Road & Roadster. Tech-Air s'instal·la al protector d'esquena; els seus sensors detecten un accident en 30-60 mil·lisegons i bombegen el sistema en 25 mil·lisegons. El sistema té 25 hores d'autonomia de la bateria; una hora de càrrega proporciona 4 hores de durada de la bateria i els indicadors lluminosos de la màniga esquerra ho permeten

Segons els creadors de Hi-Airbag Connect, el temps de detecció està batent nous rècords: només 20 mil·lisegons. D'altra banda, el temps d'ompliment és llarg, ja que es requereixen 100 ms, la qual cosa proporciona un nivell òptim de protecció que es pot aconseguir entre 120 i 140 ms. L'autonomia de l'armilla és de 50 hores, i els seus sensors es carreguen des del connector USB. Tota la cinemàtica es fixa a la part inferior de la columna vertebral.

Amb el Milan 1000, Dainese va entrar al mercat de coixins d'aire autònoms el 2015, però aquesta vegada en forma d'una jaqueta de carreres força distintiva. Dinez no va informar sobre la velocitat de detecció i activació, però va aclarir que l'algoritme de la seva jaqueta calcula la dinàmica del motorista 800 vegades per segon. Ixon Inmotion anuncia el càlcul 1000 vegades per segon.

Posteriorment, el càlcul de la velocitat no serà el mateix per a tots els airbags i no serà suficient per estimar l'airbag en cap cas. Un airbag amb menys potència s'infla més ràpid però proporciona menys protecció perquè proporciona menys cobertura. També hauríeu de veure les zones del cos que protegeix l'airbag.

4. Assegurança

Òbviament, l'assegurança té un paper important en el manteniment de l'airbag d'una motocicleta. De moment, el paper d'algunes empreses es limita a reemborsar el cost d'un sistema en cas de sinistre sense obsolescència ni amortització en el temps. Algunes empreses reemborsen entre el 10 i el 20% del preu de compra (i la instal·lació de la caixa en el cas d'un sistema radiocontrolat).

Actualment cap empresa ofereix reduccions premium als ciclistes amb airbag. Però algunes asseguradores de vegades duen a terme operacions especials per a una marca determinada.

Ara et toca a tu decidir què fer amb la teva asseguradora quan el canvi d'empresa s'hagi facilitat per les lleis de consum.

5. A la comunitat d'airbags? A un sistema ideal?

Sens dubte, tots els implicats amb airbags tenen raó en parlar-nos del mateix: els usuaris han de ser conscients de la necessitat de protecció. Després d'això, es fa evident que tothom està a favor de la seva pròpia capella i de les seves pròpies tecnologies. Jean-Claude Allali i Alain Benguigi d'Airbag Connect diuen que la limitació és un fre a la nova tecnologia que afavoreix els coixins d'aire autònoms, mentre que Jean-Marc Ferret d'Allshot jura que els clients estan tranquils amb la seva adhesió al fil.

Per la seva banda, Stefan Nisol d'Helite ofereix la seva pròpia interpretació del problema. Els estàndards actuals estan endarrerits amb la tecnologia, va dir, ja que estimen la velocitat per produir una pressió específica del coixí d'aire a la part posterior, mentre que, segons IFSTTAR, lògicament es produeixen cops greus a la part davantera del casc. És per això que Helite ha desenvolupat la tecnologia Turtle, que consisteix en una protecció per l'esquena que protegeix automàticament l'esquena, mentre que l'acció prioritària del sistema de coixins d'aire és protegir primer el pit i el coll. Malauradament, aquest sistema està menys ben qualificat per CRITT i SRA, mentre que, segons el fabricant, seria més efectiu pel que fa a la protecció contra accidents.

Per tant, tots els productors han d'estar asseguts a la taula per aconseguir crear una mena de cambra sindical que pactés la forma definitiva -i indiscutible- de certificació, cosa que ens sembla poc probable de moment, ja que els actuals actors defensen diferents propostes. quan no passaven per les mateixes empreses abans de desenvolupar els seus propis projectes... Feud? Però no…

Si un airbag és clarament un avantatge pel que fa a la seguretat activa, és evident que el sistema ideal encara no existeix. Depenent del vostre ús i de la quantitat de trànsit de la ciutat (i suposant que un conductor d'una ciutat petita té menys probabilitats de patir una col·lisió frontal?), teniu tots els elements per triar. No tothom és creat igual; el mateix passa amb els preus d'avituallament o reforma, que van des de menys de 20 € fins a més de 500 €, mentre que alguns demanen 200 € que es revisen cada dos anys, com a Alpinestars.

Tanmateix, cal tenir en compte el temps total de desplegament de l'airbag, la seva capacitat de protegir (coll, esquena, caixa toràcica, coxis, abdomen, etc.) i bloquejar el coll i prestar atenció a la ubicació. dispositius. Per la mateixa raó, no hem fet servir l'Spidi Neck DPS, que al nostre parer proporciona una protecció massa parcial, perquè només es troba al centre de l'esquena, encara que és millor tenir una protecció parcial que no pas. I la protecció del coll està ben mostrada fora de la carretera, com l'Alpinestars BNS Pro.

El món dels airbags de moto està evolucionant ràpidament. Els fabricants no volen donar xifres, però alguns esperen vendre 1500 unitats a l'any, mentre que d'altres estimen que la quota de motociclistes equipats és del 0,1%. Tots coincideixen en una cosa: és impossible que sigui obligatori. "Alguns ciclistes ja tenen dificultats per fer-los entendre com anar amb guants", diu el fabricant. "Estem al començament de la història, hem de mostrar pedagogia".

Conclusió

La democratització de l'airbag es farà a costa d'un preu assequible, comoditat (menys pes, facilitat de posar-se, oblidar el que porta algú) i facilitat d'ús diari (en particular, engegar i apagar).

Airbags amb cable

Hit Air Range

• Armilla infantil KM: 355 €
• Armilla reflectant: 485 €
• Armilla alta visibilitat: 522 €
• Armilla de cobertura: 445 € *
• Jaqueta: 660 €
• Jaqueta d'estiu: 528 €

Gamma Allshot

• Armilla amb cremallera AIRV1: des de 399 €
• Armilla AIRV2 amb sivelles: des de 419 €
• Escut: a partir de 549 €

Assortiment d'Helite

• Armilla Airnest: a partir de 449 €
• Tortuga i Armilla Turtle 2 (a partir de febrer de 2019): a partir de 549 €
• Jaqueta ciutat: 679 €
• Jaqueta Touring: 699 € *
• Jaqueta de pell: 799 €

Gamma ràpida

• Armilla de coll DPS: des de 429,90 €
• Jaqueta Venture Neck DPS: a partir de 699,90 €

Gamma MotoAirbag

• Armilla davantera i darrere: 799 euros.

Gamma Clover

• Armilla completa (interior): 428 euros
• Conjunt armilla (extern): 428 €
• Jaqueta Airbag GTS: 370 €

Serralada de Bering

• C-Protect Air: 399,90 €
• Cartutx de CO2: 29,90 €

Airbags radiocontrolats

Camp d'entrenament radiocontrolat de Bering

• Protect Air: 899 € amb caixa instal·lada

Camp de tir radiocontrolat de Dainese

• Armilla D-Air Street: 1298 € amb estoig amb frontisses
• Jaqueta D-Air Street: 2098 € amb maleta de transport

Airbags autònoms

Gamma Hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Gamma Alpinestars

• Tech-Air Vest (versions Road i Race): 1199 €
• Jaqueta Viper: 349,95 €
• Jaqueta Valparaison: 649.95 €

Gamma Dainese

• Jaqueta de pell Milano 1000: 1499 €
• Jaqueta D-Air (disponible en versió per a dona)

Gamma Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3