Prova de prova Mazda6
Els cotxes Mazda s’han convertit en una mena de culte amb símbols poètics, però la base d’aquest culte ha canviat.
La presentació del Mazda6 actualitzat es va organitzar com un viatge romàntic al cinema. La situació, però, fa olor de bogeria: així és com vau venir amb una noia en una cita i a la pantalla: ho és. Però és exactament així com, amb l’ajut de primers plans i un format ampli, podeu veure el cotxe en detall.
Es tracta de la segona actualització del Mazda6 introduïda fa quatre anys. L'última vegada, els canvis van afectar principalment l'interior: els seients es van fer més còmodes, els multimèdia, més moderns, apareixien les costures al panell frontal. Al mateix temps, només es van afegir uns quants tocs a l'aparença del cotxe; de fet, no es requeria res greu. Ara trigarà més a cercar els resultats de l’actualització, tot i que alguns d’ells són força visibles. Per exemple, la millora de l’aïllament acústic, que es va aconseguir mitjançant laterals i parabrises més gruixuts, igual que a la primera.
Els canvis a les carcasses dels retrovisors laterals no es poden notar sense demanar-los: el disseny del cotxe encara no requereix canvis seriosos. Les tecles de memòria del seient del conductor i el botó d’escalfament del volant són discretes. L’equip executiu de gamma alta amb sostre negre i guarniment de seients amb pell Nappa d’alta qualitat, la principal novetat russa, no va arribar a la prova europea. Es tracta d’una sol·licitud per als requeriments del mercat: el director de màrqueting de la Mazda russa, Andrey Glazkov, diu que ara no es prenen configuracions bàsiques. La principal demanda és la versió Supreme Plus, que fins fa poc era la més cara.
Dissenyat per millorar el maneig i l’estabilitat, G-Vectoring Control (GVC) és una important actualització tècnica del Mazda6. En essència, fa el mateix que la frenada del conductor abans de girar: carrega les rodes davanteres. Només fa servir no els frens, sinó el motor, canviant el temps d’encès per un de posterior i reduint així el retrocés.
El sistema controla constantment fins a quin punt gira el volant, es prem el pedal de l’accelerador i la velocitat del cotxe. Una reducció del parell de 7-10 Nm dóna uns 20 kg de càrrega a l'eix davanter. D’aquesta manera, s’amplien els pegats de contacte dels pneumàtics i es millora la corba del cotxe.
GVC: bastant en l'esperit dels invents de Mazda. En primer lloc, no com tothom, però en segon lloc, senzill i elegant. La companyia japonesa va considerar que la sobrecàrrega era innecessàriament difícil i costosa. Com a resultat, les característiques del motor d'aspiració natural es van millorar a causa de l'enginyeria fina; significativament, la relació de compressió es va elevar a 14: 0 i es va conjurar la versió.
També ho és amb les corbes: mentre tots els altres fan servir els frens, imitant els panys diferencials de la roda, el fabricant japonès va tornar a seguir el seu camí i confia tant en l’estratègia escollida que va fer que GVC no fos desconnectable.
Ella respon en qüestió de mil·lisegons i ha d’actuar amb més rapidesa i eficiència que un conductor professional. Els passatgers no poden sentir la desacceleració: 0,01-0,05 g són valors massa petits, però aquesta és la idea.
“No vam fer servir la frenada de les rodes a propòsit. G-Vectoring Control no lluita amb la màquina, però l’ajuda imperceptiblement, reduint la fatiga del conductor. I preserva el comportament natural del cotxe ”, - Alexander Fritsche, del centre europeu d’R + D, responsable del desenvolupament del xassís, mostra gràfics i vídeos. Però, de fet, demana als periodistes que confiïn en la seva paraula.
És difícil de creure: el "sis" conduïa molt bé abans, i el nou G-Vectoring Control va afegir només un petit toc al seu caràcter. Als vídeos de demostració, Mazda6 condueix a les cantonades i no requereix rodar en línia recta. Un cotxe sense GVC circula en paral·lel, però la diferència entre els subjectes és mínima. A més, l'acció de la pel·lícula transcorre a l'hivern, quan els “sises” circulen sobre una crosta de neu, i tenim Espanya i la tardor. Perquè l'ajuda del "ge-vectoring" sigui tangible, cal un camí relliscós. Ara, observant petits matisos, dubtes si això és el resultat de l'autohipnosi.
Sembla que la berlina actualitzada no té pressa per redreçar la trajectòria a la sortida del revolt, continuant girant cap a l’interior. Sembla que el timbre del motor canvia durant una fracció de segon, però és difícil dir si és així o semblava. Conduir un vagó dièsel va aclarir una mica les coses.
El motor és més pesat, de manera que l’electrònica ja té dificultats per tirar el cotxe cap a una cantonada fins al crit de pneumàtics, fins i tot amb l’ajut de la tracció total. Aquí conduïa un cotxe de tracció davantera de gasolina a més velocitat. Més tard, representants de Mazda van confirmar les seves suposicions: G-Vectoring no és tan eficaç per a les variants dièsel de tracció total.
Un vagó amb motor dièsel semblava menys equilibrat: el “automàtic” aquí no té un mode esportiu i és relaxat, la suspensió és massa rígida i només és adequada per conduir per asfalt. També hi ha avantatges: es tracta d’un cotxe molt bonic, probablement el més bonic de la classe, i el turbodièsel actualitzat funciona molt tranquil·lament, sense vibracions i taps característics. Per una banda, és una llàstima que un cotxe d’aquest tipus no es vengui a Rússia, però per altra banda, és inútil portar-lo a nosaltres: les vendes seran escasses i definitivament no cobriran els costos de certificació. Mazda ho entén i es dedica a assumptes més urgents. Juntament amb el muntatge de berlines i crossovers, té previst llançar la producció de motors, que mantindrà els preus a un nivell acceptable. Ara els "sis" de la producció russa costen gairebé tant com el Mazda3 importat, un model de classe inferior.
Actualitzada la berlina Mazda6: els concessionaris demanaran un mínim de 17 dòlars per un cotxe amb transmissió automàtica. Es va estimar que el recorregut Supreme Plus, molt exigent, amb rodes de 101 polzades i càmera de retrovisió, era de 19 dòlars per a una berlina amb un motor de 20 litres, amb un motor de 668 litres haurà de pagar 2,0 dòlars addicionals. La versió executiva superior costa 2,5 dòlars en el nivell premium. Per un import similar, podeu comprar una berlina de la Sèrie 1 de BMW, Audi A429 o Mercedes-Benz Classe C, però amb l’equipament més senzill i amb motor de baixa potència. El Mazda24 és més ampli i té un bon espai posterior per a les cames. Sí, és inferior a l'estat de les marques premium, però per un import comparable supera en equipament.
Segons les estadístiques, aproximadament un terç dels propietaris de Mazda6 canvien a premium, i aproximadament la meitat es mantenen fidels als "sis". No és estrany que els cotxes de la marca japonesa s’hagin convertit en una mena de culte amb símbols poètics. Però la base d’aquest culte ha canviat: abans Mazda predicava l’austeritat pel bé de l’esport, el notori zoom-zoom, ara, altres valors. El "sisè" anterior era dur, sorollós i poc ric per dins, però va anar molt bé. La nova berlina conserva el seu entusiasme esportiu, però envolta el conductor amb comoditat i fins i tot està a punt per ajudar-se a girar. El "vector de DJ" anunciat no és tanta adrenalina, sinó també l'absència de moviments innecessaris. Hem madurat i ja no volem portar cotxes de joguina a la catifa. El Mazda6 també ha madurat.
