Prova de prova Kia Sorento Prime
La versió superior del crossover s’ha tornat més ràpida i elegant en termes de retallada. Però el millor que va passar amb el crossover insígnia de Kia és l’automàtic de vuit velocitats.
La innovació es diu Smart i el fet que els coreans no oferissin tal cosa abans és realment sorprenent. Els fabricants han suggerit deixar l'elecció d'algoritmes per al funcionament de les unitats a mercè de l'electrònica abans, però la posada a punt del motor i del xassís no era visible per al conductor, de manera que ell mateix acudia de tant en tant al selector per engegar-lo. les modalitats econòmiques, còmodes i esportives, segons l’estat d’ànim i les condicions de la carretera.
La versió actualitzada de Sorento Prime té el mateix conjunt, però ja no és necessari fer canvis manuals: es va prémer l’accelerador més fortament - el cotxe es va reunir i va entrar en mode de retorn complet, va conduir relaxat - va començar a estalviar combustible i en la conducció estàndard El mode va deixar de molestar alhora el conductor com un pensament respectuós amb el medi ambient i una nitidesa esportiva.
Smart és un algorisme independent que no requereix accés a la "rentadora" de modes i funciona de manera molt consistent i clara. I per a aquells que encara tenen poques sensacions físiques, es va fer una secció especial a la pantalla d’instrument actualitzada amb una demostració visual de l’estil de conducció i la visualització del funcionament de l’electrònica. Veient els moviments dels control lliscants gràfics, de seguida enteneu que, quan avanceu, l’Sport s’encendrà definitivament i arrossegar lentament darrere del camió Sorento Prime serà exclusivament a Eco. Per cert, l’esport en si no és agressiu aquí i no fa fred el motor durant molt de temps en marxes baixes. I el mode econòmic no busca convertir el crossover en un vegetal i redueix la seva activitat molt moderadament.
Amb el nou motor de gasolina V6 de 3,5 litres, que va substituir l’anterior V6 de 3,3 litres, es pot prescindir de jugar amb els modes. Aquí hi ha les mateixes 249 forces "fiscals", però a baixes revolucions, la tracció és lleugerament millor, i el "automàtic" de 8 velocitats, que va ser substituït per l'anterior de 6 bandes, té una gamma de relacions de transmissió un 30% més àmplia.
El "centenar" de la versió superior ara és gairebé mig segon més ràpid i més còmode, tant que comenceu a percebre les pales de canvi manual com un retrocés innecessari, com ara ajustar la velocitat del ventilador "climàtic". . L’electrònica farà definitivament millor, l’embranzida serà rica i voluminosa, però no explosiva, i la gamma Prime Prime recorrerà les carreteres carelianes cobertes de neu amb un creuer ràpid, que no és aliè a l’acceleració i les maniobres.
Per cert, només hi ha pètals al volant del crossover en la versió GT-Line: una mica més brillants, estrictament de cinc places i amb algunes diferències en termes de maneig. La suspensió només es diferencia en els frens més potents, però la direcció és diferent. La conclusió és que la direcció assistida de la GT-Line està muntada sobre un rail en lloc d’un eix, cosa que promet més sensibilitat i capacitat de resposta. Diferències de matisos, però en carreteres relliscoses, el GT-Line es percep com una mica més sòlid i lleuger, mentre que un cotxe amb volant estàndard sembla requerir més atenció del conductor. Tanmateix, després de mitja hora en cotxe ja s’hi acostuma.
Tenim un cotxe amb un senzill volant a la versió Premium amb motor dièsel, i aquesta és clarament una opció més silenciosa, no només per la ubicació del mecanisme amplificador. El motor de 200 cavalls té sort sense emocions vives, tot i que no es pot negar un bon rendiment d’alt parell. I el "automàtic" de 8 velocitats, que funciona encara més suaument amb un motor dièsel, és molt útil aquí. I aquí, fonamentalment, no podeu desactivar el mode intel·ligent, ja que la configuració electrònica en el cas d'un motor dièsel realment és important. Com a resultat, aquesta opció sembla òptima per tots els costats, tot i que no provoca anar al màxim.
En qualsevol cas, un crossover que pesa una mica més de 2 tones es controla de manera adequada i una suspensió densa es converteix en un preu a pagar per això. En les cruïlles pronunciades de la carretera, els passatgers posteriors es tornen una mica incòmodes, almenys amb rodes de 19 polzades. Però, amb el sistema per mantenir el nivell del maleter, independentment de la càrrega, els pilots posteriors gairebé no es queixen de sacsejar irregularitats. La GT-Line no en té cap: la prioritat és clarament en la direcció de la conducció. Em pregunto si hi ha estetes que decideixen demanar el dièsel Prime en el rendiment de la GT-Line?
La versió GT-Line es pot combinar amb un V6 dièsel i un de gasolina, però, òbviament, la versió dièsel en versions més senzilles s’hauria de considerar una versió familiar. A més, la cara GT-Line no pot tenir set seients i la cabina de tres files sempre ha estat un dels avantatges del mercat del Sorento Prime. L’anterior Sorento en una versió de set places no s’ofereix, i és en part per això que perd el mercat una mica per un successor més car: segons els resultats del 2017, Prime està simbòlicament per davant del seu predecessor en vendes.
El cotxe actualitzat només subratlla l'estat superior de Prime, tot i que hi ha pocs canvis visibles. Tot el conjunt és òptic LED, llums de boira en forma de cristalls de gel, correcció de la llum dels para-xocs i bonic panal de llums posteriors. Però l’estil i els materials són molt millors que el clàssic Sorento: el volant, ara de quatre ràdios, amb una pell agradable i els gràfics de pantalla són força moderns. Després de l’actualització, Prime s’ofereix amb quatre opcions per a acabats bicolors i el maleter té una funció d’obertura remota, com en els cotxes Hyundai. Per tant, n’hi ha prou amb quedar-se a la popa durant uns segons i l’accionament elèctric aixecarà la tapa.
Hi ha un petit organitzador amagat sota el terra de l'arrencada i el "recanvi" es treu a la part inferior. La major part del subsòl està ocupat per butaques plegades de la tercera fila, que es desenvolupen en un sol moviment. Una advertència: la tercera fila només es pot introduir des del costat dret. La galeria no té una rica decoració, però encara és possible allotjar-se de manera compacta, sobretot si avanceu una mica la fila central.
Les parts del sofà de segona fila es mouen per separat i els passatgers poden sacrificar l’ajust longitudinal sense dubtar-hi; aquí hi ha molt espai i el terra és absolutament pla. Hi ha ports USB per carregar aparells, hi ha parts dels seients escalfats, però no hi ha cap sistema d’aire condicionat separat per als passatgers posteriors, fins i tot en les versions superiors.
Aquí, la tracció integral s’instal·la per defecte en totes les versions del Sorento Prime, tot i que el cotxe encara no es pot anomenar SUV. La distància al sòl és de poc més de 180 mm i la distribució del parell està controlada per un embragatge convencional controlat electrònicament. Fins i tot tenint en compte el fet que funciona abans del previst, sense permetre que les rodes rellisquin innecessàriament, no val la pena entrar a la selva seriosa del Sorento Prime. I l’elecció del motor en aquest cas tampoc no val la pena, ja que qualsevol de les unitats té prou empenta per superar els desnivells que permet passar la geometria de la màquina.
El matís rau en el fet que els cotxes anteriors amb un V6 de gasolina i un motor dièsel en els mateixos nivells d’acabat no difereixen en el preu, de manera que la gent va prendre les versions superiors amb bona voluntat, fins i tot malgrat el consum de combustible més significatiu. Els nous impostos especials poden encarir la versió de gasolina i, lògicament, la demanda tornarà a la versió dièsel. A més, sempre hi ha una variant amb un motor de gasolina de quatre cilindres amb una potència de 188 CV. i l'anterior caixa de canvis de 6 velocitats, tot i que és poc probable que agradi a un conductor sofisticat, tot i la dinàmica similar a la versió dièsel.
Encara no hi ha preus per al cotxe actualitzat i els magatzems del distribuïdor estan plens de cotxes predissenyats i, si voleu comprar una de les versions bàsiques, no cal esperar noves llistes de preus. En qualsevol cas, els materials d’acabat seran igual de agradables, la transmissió completa i el conjunt bàsic d’unitats de potència no canviaran ni amb l’inici de les vendes de les versions actualitzades. El segon nivell de revestiment Luxe té un equip bastant decent, està equipat amb còmodes rodes de 17 polzades i costa poc més de 28 dòlars.
El cotxe reformat augmentarà clarament de preu i el principal problema per als venedors serà com evitar que entri a la llista de luxe. Tot i que les versions de gamma alta del cotxe actualitzat amb cristalls de làmpades de boira i una decoració interior de dos tons, m’agradaria anomenar-les així.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4800/1890/1690 | 4800/1890/1690 |
| Distància entre eixos, mm | 2780 | 2780 |
| Pes de càrrega, kg | 1792 | 1849 |
| Tipus de motor | Dièsel, R4 | Gasolina, V6 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2199 | 3470 |
| Potència, CV amb. a rpm | 200 a 3800 | 249 a 6300 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 441 a 1750-2750 | 336 a 5000 |
| Transmissió, conduir | 8è c. АКП | 8è c. АКП |
| Maksim. velocitat, km / h | 203 | 210 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 9,4 | 7,8 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l | 6,5 | 10,4 |
| Volum de maleter, l | 142/605/1162 | 142/605/1162 |
| Preu des de, USD | No anunciat | No anunciat |
