Sempre li deia a la meva gent: "Fem el nostre".

El primer grup de pilots es va entrenar als EUA amb el C-130E "Hèrcules".

31 de gener de 2018 tinent coronel. El mestre Mechislav Gaudin. El dia abans, va volar el C-130E Hercules de la Força Aèria per última vegada, volant el tipus durant gairebé 1000 hores. Durant el seu servei, va fer una contribució significativa al desenvolupament de l'aviació polonesa, creant, entre altres coses, el 14. Esquadró d'aviació de transport i introduint Polònia a un grup de països amb capacitats de transport global, que es van utilitzar ràpidament en missions estrangeres.

Krzysztof Kuska: La passió per l'aviació va créixer en tu des de petit. Com va passar que et vas convertir en pilot?

Coronel Mieczysław Gaudin: Jo vivia a prop de l'aeroport de Cracòvia Pobednik i sovint hi veia avions i fins i tot vaig presenciar dos aterratges d'emergència. Inicialment, la meva mare em va dissuadir de l'aviació argumentant que en la infància sovint tenia refredats, però molts anys després va reconèixer que quan estava embarassada es va dir a si mateixa que li agradaria tenir un fill aviador.

Com a estudiant d'una escola tècnica, vaig conèixer un professor al meu camí que tenia una carrera com a pilot de caça, i després com a pilot de transport. Després de convertir-se en civil, es va convertir en professor d'història, i durant els descansos als passadissos el vaig molestar i li vaig preguntar sobre diversos detalls sobre l'aviació. Quan vaig anar a treballar després de graduar-me a l'institut i vaig guanyar una mica d'independència, vaig començar a escriure Demblin. Al final, vaig aprovar les proves d'accés, però a casa la meva mare es va assabentar de tot això només quan vaig tornar. Els estudis eren força rigorosos i hi havia molts candidats. En aquella època hi havia dues universitats d'aviació, una a Zielona Góra i l'altra a Deblin, que cada any donaven un gran nombre de candidats amb els quals havien de competir.

El meu any hi havia dues companyies de diferents direccions, entre les quals hi havia més de 220 personal de vol, de les quals 83 es ​​van graduar a l'escola de pilots de caça i unes 40 es van formar en helicòpters. Un nombre tan gran va ser conseqüència de la demanda de pilots d'aquest tipus d'avions, que després va aparèixer a les tropes en relació amb l'entrada en servei d'un gran nombre de nous helicòpters.

T'has vist en avions de transport des del principi?

No. Vaig rebre la tercera classe de pilots de l'aviació de caça i després vaig anar a Babimost, on hi havia estacionat el 45è UBOAP, però en aquell moment pràcticament no entrenava cadets, sinó que va millorar el seu personal a Lim-6 bis amb la perspectiva d'entrenar principalment en el Su-22. En el meu cas, la situació era tan poc interessant que en el meu quart any a l'Acadèmia d'Oficials d'Aviació vaig tenir un atac de còlic renal i vaig haver d'anar a Deblin per fer proves. No es va trobar res, és clar, però després, durant els estudis finals a l'Institut Militar de Medicina Aeronàutica de Varsòvia, la comissió va arribar a la conclusió que no rebria un grup sanitari per a avions supersònics i hauria de buscar un col·locar a altres màquines. En aquell moment, el meu somni era arribar a Slupsk i volar el MiG-23, que en aquell moment eren els caces més moderns de la nostra aviació. No em va agradar el caça-bombarder Su-22 amb el seu perfil de tasca.

Així, l'aviació de transport va ser el resultat d'alguna necessitat. No em vaig veure a Deblin i mai hi vaig volar, tot i que vaig volar a molts llocs. Mai no he estat segur de l'avió d'entrenament TS-11 Iskra, però probablement va venir d'un accident mortal que va matar un amic meu a Radom, amb qui viatjàvem al mateix tren. La causa de l'accident va ser la desviació asimètrica de la solapa. Curiosament, vam volar immediatament després d'aquest accident. No era com ara, els avions no es van aturar durant molt de temps, és clar, estaven buscant la causa, i en aquest sentit no érem molt diferents de la pràctica mundial, però el diagnòstic es va fer ràpidament i més vol. va començar la formació. En aquell moment, es va tenir cura de minimitzar les interrupcions en l'entrenament aeronàutic, especialment en situacions tan estressants.

Tot i que les consideracions de seguretat són importants, d'altra banda, aquestes pauses tenen un impacte negatiu en la psique del pilot, que posteriorment pot ser molt reticent a prendre els controls. Una pausa massa llarga en el vol anima a pensar massa, i algunes persones després d'aquesta pausa ja no són aptes per al vol de combat i mai tornaran a ser bons pilots, perquè sempre tindran una certa barrera. D'una banda, es pot dir que és bo que el pilot la tingui i no s'exposi ni ell mateix ni els altres a perills innecessaris, però d'altra banda, cal recordar que l'aviació militar no és de vols estàndard i cal estar ben preparat per a situacions imprevistes.

Si armes un pilot militar amb massa d'aquestes restriccions, no podrà gestionar el combat. Hem de dir obertament que o tenim una aviació conservadora, que per tant serà segura i quedarà bé a les estadístiques, però hi haurà grans pèrdues quan s'utilitzi en combat, o busquem una solució òptima. Per descomptat, la vida humana és la més important i la més cara, perquè la formació de pilots és molt més cara que comprar un avió i, a més, s'allarga en el temps. Per tant, no ens hem de permetre riscos innecessaris, però hem de trobar aquest òptim i, sobretot, adonar-nos que estem preparant la gent per a operacions militars, encara que ho fem en temps de pau.

Llavors Iskra definitivament "no va jugar"?

Definitivament no era l'avió dels meus somnis. La situació en què em vaig trobar era molt estressant. Saber que coneixia el noi que va morir i el fet d'haver conduït aquell cotxe fa poc no va ajudar. A més, poc després de l'accident, demano l'enlairament, aturo l'avió i controlo abans del llançament davant de la pista. Els tècnics venen i miren les solapes, i ells van a miren i passegen. I des del punt de vista de la cabina, es necessita un temps inusualment llarg. Sabia com era, perquè no era el meu primer vol, i encara estan penjats d'aquestes solapes. Finalment, rebo un senyal que puc fer un taxi per a l'enlairament. Llavors hi va haver una mica d'estrès i preguntes sobre què van veure, què van mirar i què tenia malament amb les meves solapes. Per descomptat, els tècnics també van tenir en compte el desastre recent i només van comprovar acuradament el món i va trigar més temps, i com que tot el relacionat amb les solapes ho van comprovar amb molta cura, tot el procediment semblava extremadament llarg.