Yamaha R1
Però primer aniré al 1998. Confesso que vam ser injustos amb vosaltres, els lectors: el representant del Yamaha Delta Team no ens va permetre provar el famós model R1 durant uns quants anys! ? Asseguro que, segons el meu millor coneixement de com una màquina d'aquest tipus s'acosta al límit de rendiment, podem donar una opinió qualificada. En resum, vam haver de creuar la frontera, però no hi vam anar. Només ens queda experiència informal.
Després del primer any, quan els R1 es van esgotar, abans que les caixes arribessin fins i tot a Eslovènia, vaig conèixer alguns pilots decebuts. Els primers propietaris he sentit que la R1 és una gossa perquè és massa exigent per al pilot.
Va sorgir la pregunta: qui es va perdre el títol d'aquesta gira? Yamaha simplement va adaptar la primera R1 per crear una moto intransigent, aguda, nerviosa, lleugera i incòmoda. Així ho reclamaven aquells motoristes que prefereixen córrer en el seu temps lliure.
Això sí, quan cada dia Hansi, Giovanni, John o el nostre Yanez es recolzaven en un instrument tan perfecte, es van trobar que entre les seves cames hi havia massa cavalls i massa poques pilotes. Oh merda, diuen els americans en aquest cas.
Evolució de la revolució
En resum, no va ser fàcil per als fabricants de Yamaha. Fan rèpliques de cotxes de carreres homologats per a la carretera, i tots es queixen que el diable és difícil de conduir. Després van canviar alguna cosa i a la segona generació es van polir estèticament unes cent cinquanta peces, però l'R1 mai es va convertir en un gatet voraç. Ballar i colpejar amb els braços era un argument habitual entre els motoristes. Yamaha va dir que aquest problema es podria resoldre amb l'ajuda d'un amortidor de direcció Öhlins.
Ja saps, també és bo enfortir els músculs perquè el pilot es faci prou fort per moure el seu propi pes sense problemes a la moto. D'aquesta manera, el centre de gravetat es mou i, per tant, determina el comportament de la motocicleta en les corbes. No obstant això, si un motociclista s'aferra cansat al cotxe com un bufet per evitar lliscar-se del seient, el cotxe aviat l'enviarà colpejant a l'aire. . asfalt. . aire. . ambulància.
Aquesta filosofia, segons la qual van desenvolupar l'actualització R1, aporta una nova consciència: la fusió de l'home i la màquina. Madonna, aquests mestres de màrqueting són molt intel·ligents! Aquest eslògan em recorda les visions ideològiques quasi comunistes que vam presenciar no fa gaire a la nostra història.
En resum, si tradueixo aquesta constatació al llenguatge de garatge, escriuria que els R1 són tan civilitzats que no s'assequen com una euga boja. És difícil per a mi explicar-vos amb la màxima precisió possible què van fer els mags perquè tots funcionin tan eficaçment.
M'agradaria veure quan posem el primer, el mig i l'últim R1 seguits per poder comparar-los. Així que vam acabar amb motos molt afinades i ben preparades a la pista de curses, així com una colla de molt bons mecànics, "aquell gran" remolcador i tècnics de la casa Dunlop. Les bicicletes anaven calçades amb pneumàtics D208, que no tinc cap mala paraula a dir des de la pista o la carretera.
Primer l'hipòdrom
Els periodistes, davant del nostre grup, van estavellar algun R1 per exageració i errors propis. Per això Yamaha estava nerviosa perquè encara estava humit al matí i, en general, semblava que ens esperava un dia ocupat. Aleshores, a mig dia, va començar a bufar el vent, taques que indicaven asfalt una mica humit mentre els botànics ens llançaven com toros a l'arena. .
La humitat del terra sí que va calmar una mica la nostra impulsivitat, però al cap de mitja hora tots vam recordar l'hipòdrom. Agafo la primera marxa per un moment: 135 km per hora, i segon, per impressió: Madonna, tira fins a 185 km per hora! Vaig passar el més curt del podi al tercer lloc. . a aquestes velocitats no és gens fantàstic si oblides on gira l'asfalt a l'últim moment. Tot i la humitat al final de la meta, he llegit 250 km/h abans de colpejar els dos frens, així que a 115 km/h puc conduir per la combinació pronunciada dreta-esquerra de la pujada d'asfalt sense sacsejades.
Accelero, però R1 roman enganxat a terra. La força augmenta gradualment fins al camp vermell. No cal tenir por. Amb un recorregut tan suau, la R1 funciona com una màquina de cosir ben oliada. Deixeu que l'accelerador s'obri sense problemes des d'una inclinació, els pneumàtics encara no es mouen i la suspensió manté tot el moviment sota control, fins i tot en la configuració d'estoc. El fet que el cotxe tingui una suspensió més suau no està gens malament pel que fa a la humitat.
El camí més sec està en camí. Si els pneumàtics estiguessin només 35 graus mullats a la part davantera i 45 graus a la part posterior, el tècnic de Dunlop apuntaria 12 graus més a cada pneumàtic a un ritme més agut. No volia dir com s'hauria d'escalfar el D208, però l'adherència era fantàstica i el missatge dels pneumàtics era una cosa que només es podia desitjar.
A sobre del tacòmetre hi ha un far de díodes d'advertència que es tornen blancs quan es requereix un canvi de velocitat per encendre el motor. Però convertir el motor en una caixa molt vermella resulta inútil. Això ho veig millor durant els girs molt difícils que segueixen la meta. Després de la primera combinació dreta-esquerra, estiro el tercer engranatge en un semicercle cap a la dreta en un revolt opac. Des de la inclinació total a la dreta, deixo que R1 la porti a la vora exterior, i quan només estic mig inclinada, l'accelerador acaba a la caixa vermella; Passo a la quarta completament per la vora exterior de l'asfalt.
Accelero a 200 km/h, freno al senyal dels 100 m i en passo un altre més avall, el gir a la dreta es tanca davant meu molt fort i, mentre la carretera baixa a un traïdor mig cercle esquerre, no puc permetre que la Yamaha per eixamplar el camí. doblegar Pujo el manillar i els pedals i la bicicleta tanca bé el cercle fins a la vora interior. Quan freno, el dinar torna a baixar de la meva gola i em costa molt alliberar la palanca del fre en el moment adequat perquè el revolt aquí està doblegat cap a fora.
Un motorista no pot imaginar una irritació més gran. R1 és una frenada perduda i una caiguda forta simultània amb una inclinació digestiva esquerra, com si estigués de genolls davant d'un graó. Però en aquell moment es calma i continuo accelerant cap al fons de la pista. Aquí la velocitat supera els 220 km per hora, però el cotxe és completament silenciós. Bé, si algú ho necessita, la Yamaha ve amb un amortidor de direcció Öhlins com a opció.
L'embragatge se sent molt precís i li dono una qualificació d'"Excel·lent", cosa que no reclamo per a la caixa de canvis; aquest només obté la qualificació. Quan baixava de marxa, hi va haver diverses vegades que no sabia si l'engranatge estava en marxa o si els engranatges es van deixar en algun lloc al mig. Bé, no m'ho vaig perdre mai, només vaig tenir una vaga sensació d'anada i tornada.
Quan vaig passar d'una llarga esquerra a una llarga i ràpida a la dreta, vaig sentir que la bota de puntes s'obria i vaig mantenir els peus molt a prop del motor. Així doncs, el pendent era molt pronunciat i encara no hi havia cap part de la bicicleta atrapada a terra. I encara estava penjat a l'arnès estàndard amb 105 lliures.
L'única crítica que vaig tenir amb la forquilla davantera va ser una lleugera sacsejada a l'accelerador parcial on un mecànic hauria de demanar algun "clic" a l'amortiment. Però no hi va haver més temps, perquè després de dues hores de conducció va caure la bandera. Finalment, l'endemà vam sortir a la carretera.
La comoditat és
El dia ens porta a un moviment normal. D'una banda, han escollit una carretera que té fins a 365 girs en vint quilòmetres: l'asfalt serpenteja de revolt en revolt, entre el turó i el mar, limitat per una tanca. El motor gira principalment en segona i tercera marxa, i la potència s'encén sense problemes, de manera que l'acceleració no és pertorbadora. Tot el paquet, que consta del marc (que és un 30 per cent més rígid), suspensió, frens i pneumàtics, funciona en harmonia. La frenada tampoc és difícil, ja que el disc posterior es talla per bloquejar-lo més endavant. Diuen que van muntar el motor 20 mm més alt al bastidor per apropar el cotxe i el centre de gravetat del conductor.
La recepta és clarament bona, ja que l'R1 es deixa conduir educadament. Però no espereu molta protecció aerodinàmica, ja que el R1 és un cotxe esportiu compacte. El conductor també troba pedals més alts, de manera que hi ha menys comoditat, només, això és només córrer, no viatjar, de manera que l'home de la parella haurà de fer viatges molt llargs.
L'R1 segueix sent el cotxe per als homes que estimen una vida divertida. Estic convençut que teniu una bona oportunitat de negoci per davant, ja que els preus al barri arriben als 12.830 euros, al nostre país els 11.925 euros.
Representa i ven: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Informació tècnica
motor: Refrigerat per líquid, quatre en línia, DOHC, EX UP de 20 vàlvules
Import: 998 cm3
Diàmetre del forat x: 74 x 58 mm
Compressió: 11 8:1
Injecció electrònica de combustible: Mikuni
Interruptor: Oli multidisc
Transferència d'energia: 6 marxes
Potència màxima: 112 kW (152 km) a 10.500 rpm
Par màxim: 104 Nm @ 9 rpm
Suspensió (frontal): forquilles telescòpiques regulables USD, f 43 mm, recorregut de la roda 120 mm
Suspensió (posterior): amortidor totalment regulable, recorregut de la roda 130 mm
Frens (davanters): 2 bobines de 298 mm, pinça de 4 pistons
Frens (posterior): disc de 220 mm, pinça de 2 pistons
Pneumàtic (frontal): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Banda elàstica (preguntar): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Angle del marc del cap / avantpassat: 240/103 mm
Amfitrió: 1395 мм
Alçada del seient des del terra: 820 мм
Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX
Pes sec: 174 кг
Text: Mitya Gustinchich
Foto: Wout Meppelink, Patrick Koerte, Paul Barshon
Informació tècnica
motor: Refrigerat per líquid, quatre en línia, DOHC, EX UP de 20 vàlvules
Torque: 104,9 Nm a 8.500 rpm
Transferència d'energia: 6 marxes
Frens: disc de 220 mm, pinça de 2 pistons
Suspensió: forquilles telescòpiques USD ajustables, f 43 mm, recorregut de la roda de 120 mm / amortidor totalment ajustable, recorregut de la roda de 130 mm
Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX
Amfitrió: 1395 мм
Pes: 174 кг
